Dopravci převážně z východní Evropy (i z ČR) jezdí po Německu s deaktivovanými emisními systémy EGR a AdBlue. Stejné úpravy se však nacházejí u některých německých dopravců. Spedice tak snižují své náklady na dopravu ilegálním odstavením systémů (EGR-OFF a AdBlue Killer). Takové vozidlo totiž na veřejnou komunikaci po úpravě nesmí (nenápadná větička drobným písmem v inzerátu "pro sportovní účely"), poškozovalo by totiž až pětinásobně ovzduší nejjedovatější složkou výfukových zplodin NOx, než před nedovolenou úpravou. Ročně se tak dostane do ovzduší jen v Německu o 14.000 tun NOx více, než kdyby byla všechna auta v originálním stavu. Je to v dvojnásobné množství NOx než se do ovzduší dostalo aférou VW Dieslegate. ASEM: I česká odborná veřejnost o tomto nešvaru ví, ale odhalovat tuhle kriminální činnost obrovského rozsahu se nikomu z řad politiků, ale ani příslušnými orgány nějak záhadně nechce. Podvodům dokonce nahrává i "nová" metodika měření emisí, která prvky k odhalování masového poškozování ovzduší neobsahuje.
6 Comments
Zaslání této instrukce v předstihu jen STK (SME je nedostaly) ještě před nabytím její právní účinnosti způsobilo, že ji některé STK začaly aplikovat okamžitě. Instrukce z 2. 1. 2017 obsahovala některé informace, na základě kterých se některé STK stavěly k protokolům o měření emisí pořízených jinde než u jejich STK rozdílně a některé STK neuznávaly protokoly některých z SME u opraven. Požadováním více příloh k protokolům od majitelů vozidel v období od 2. ledna dodnes vlastně STK porušily pravidla, protože Instrukce ještě nenabyla účinnosti. Za tyto přehmaty jsou tedy odpovědny samy STK, pokud i první doprovodný dopis zněl jako tento druhý, tedy že "Nabytí účinnosti Instrukce MD 1/2017 začíná dnem vydání Věstníku dopravy". Bohužel první informace o jakési Instrukci MDČR 1/2017 jsme se dozvěděli až ze stížností SME u opraven, že jim některé STK vrací protokoly a odmítají zákazníky přijmout s jednou přílohou emisního protokolu. Aby se Instrukce dostala k prostudování také k Vám, provozovatelům emisních stanic, protože vám je Ministerstvo dopravy v předstihu ani v jednom z uvedených termínů nezasílalo, přikládáme originální znění obou, jak ze dne 2. ledna, tak ze 16. ledna 2017 jako soubor k nahlédnutí, abyste mohly nastudovat, jak správně postupovat po nabytí účinnosti této instrukce. Pro skupinu, která se setkala 6. 1. 2017 na Ministerstvu dopravy, platí zákaz zveřejňování jakýchkoliv informací ohledně připravované legislativy. Zúčastnilo se jí celkem 20 lidí, z toho 9 zástupců Ministerstva dopravy ČR, jeden zástupce krajských úřadů, dva zástupci technických zkušeben, jeden poslanec, 8 zástupců majitelů STK a jen jeden zástupce emisních techniků a opravářů, Pokud se hlasuje, je jasné kdo je ve výhodě. Jediné co tajné není: Tzv. "Malá STK" u autoservisu je pro nejbližší roky odpískaná. Půjde zřizovat jen velkokapacitní "kontrolní linky pro nejméně 3 vozidla, 26 metrů dlouhé. Budou tedy předprogramovány spory a s nimi spojené korupční příležitosti, jako je popsáno zde: http://chrudimsky.denik.cz/zpravy_region/o-zrizeni-stk-bojuji-dve-firmy-20150817.html nebo zde: http://ekonomika.idnes.cz/stk-monopol-zmena-zakona-0x6-/ekonomika.aspx?c=A170106_121842_ekonomika_lve Jen pro zajímavost: Stanice měření emisí regulovány nebyly a nejsou a nikomu to nevadí a strach nekontrolovatelnosti u nich nikdo nemá. Proč asi? Jsou malokapacitní, opravují a seřizují, kontroly nemají charakter hlavního výdělku, a nemají zákaz ekonomické spjatosti s opravárenstvím, tedy ani tendence podvádět kontroly, jako tomu je opačnou motivací u STK. Děkujeme za pochopení, že informace neveřejného charakteru z pracovních schůzek na MDČR mohu tedy za ASEM sdělovat pouze jejich členům na schůzkách nebo v diskrétní poště asociace ASEM. Včera 19. 12. 2016 svolalo Ministerstvo vybrané zástupce zájmových skupin v oblasti STK a Měření emisí. Pozvanými byli kromě ASEM i zástupci krajských úřadů, sdružení STK Brno, DEKRA, Bělohradský, Asociace STK, Profesní sdružení STK, Centrum služeb pro silniční dopravu, TÜV SÜD, a nakonec i zástupce společnosti AutoCont, protože se jedná o velmi brzké zavedení elektronického sběru dat i z emisních stanic. Za zájmy ca 1700 aktivních provozovatelů SME, z nichž někteří uvažují rozšířit na tzv. "Malou STK" byl do pracovní skupiny jmenován bohužel jen jediný - ASEM. Z původních 2700 SME Ministerstvo odhaduje, že po zavedení elektronického sběru dat zůstane aktivních pouze ca 1000 SME. Nejdůležitější informací pro provozovatele samostatných SME na totomo zakládajícím setkání byla povinnost vybavit SME dokumentační technologií obdobně jako je již dnes STK, a to velmi brzy, odhadem do května až srpna roku 2017! Jedná se o povinné focení vozidla, čtečku čárového kódu pro započetí měření emisí a jeho ukončení, připojení na internet za účelem zasílání emisních protokolů v elektronické podobě bezpečnostně šifrovaných protokolárních dat ve formátu xml na server Ministerstva dopravy, kde se tato data připojí k existujícím datovým souborům vozidel z STK. Na ASEM se obracejí "emisaři" s dotazy, jak řešit různé problémy. Některé jsou vyřešeny po telefonu, ale vždy potřebujeme nějaké informace poslat. Problémy se dají třídit do třech kategorií. Spousty jich vyřešily updaty emisních přístrojů a doprovodných programů (DEKRA/TEAS), jiné pramení z nedostatečného osvojení si metod nových postupů samotnými pracovníky SME a některé budou k "rozřešení" potřebovat vyjádření výrobců automobilů, protože zde existuje podezření na chyby v EOBD protokolu. Potřebujeme od vás vyplnit stručný formulář (ZDE)... Nedostatky u EOBD jsou ojedinělé. Přichází se na ně teprve dnes, protože se doposud těšily jen malé pozornosti, ačkoliv se ve vozidlech nachází již celých 16 let. Kategorie problémů: 1. ..s nenavázáním komunkace EOBD, nebo obecně problémy s EOBD 2. ..s předepsanými hodnotami nebo jejich nedodržením 3. ..s doplňkovým testem lambda 4. ..další problémy jsou popsány (ZDE) Český zákonodárce jde bohužel proti duchu směrnice Evropské unie. Ta se snaží přenesenou působnost státu zdokonalit a přitom zlevnit a přiblížit občanovi. Proč tato služba třeba v Rakousku, v Německu nebo v Anglii je o mnoho levnější zatímco v Česku se neustále zdražuje? Co je jiného tam a tady? V Německu je ca 33.000 technických kontrol, ve Velké Británii pak ca 24.000, ale u nás jen 370! 1) Zatímco němečtí a angličtí majitelé vozidel najdou i malé "kontrolní místo" u každého venkovského autoservisu, musí český občan desítky km za velkokapacitní kontrolní linkou (jediná českým zákonem schválené forma). 2) Občanovi je v cizině nabízena seriózní kontrola přímo v autoopravnách mnohem levněji a hned před ní i eventuální údržba, seřízení či včasná oprava. Je to tím že "kontrolní místa" nežijí z peněz kontrol, ale z peněz z oprav. Takže mají do čeho píchnout, i když je v kontrolách tzv. "hluché období". 3) V Česku má provozovatel STK zákaz ekonomické spjatosti s opravami nepochopitelně ze zákona. Kdybychom připustili anglický nebo německý model, nabídka seřízení, opravy a získání nálepky na jednom místě, by se zpřístupnila všude a logicky by i zlevnila. 4) Ani v jedné jmenované cizí zemi nepřeváží mechanici autoservisů do x kilometrů vzdálené velkokapacitní STK, aby tam čekali ve frontě, k "získání známky". Vede to ke klientelismu, který už v Česku dlouho známe: Protokoly s verdiktem "VYHOVUJE" i u vozidel nebezpečných pro provoz nebo poškozujících lidské zdraví. Známý známému vyhoví, protože mu vozí pravidelně nosný kšeft, bez něhož by se neuživil. Podívejte se na případ, který obviňuje autoservis a ve kterém Ombudsman Blesku dává servisu vinu. Jistě každý z vás již zažil výhrůžky od zákazníků, nebo přinejmenším spory o vinu za nějakou vzniklou škodu. V takových případech je potřeba obecným právníkům vysvětlit, že zákazník přišel se závadou, která má přesně symptom pro který opravu požadoval. Prasklý blok motoru se ne vždy nechá před demontáží hlavy nijak zjistit, takže argument u Ombudsmana, že zákazník do opravny přijel s pojízdným vozidlem, je zcela nerelevantní, protože časté dolévání vody do chladícího okruhu bývá symptomem od prasklé hlavy, přes netěsnosti v chladicím okruhu až právě po defektní blok motoru. Obáváme se, že podobných případů bude narůstat, a tak se mohou autoservisy, kteří jsou členy ASEM, obracet na jejich nezkažené právníky a zkušené znalce v oboru. V databázi dokumentací závad pak můžeme argumentovat z četných případů z branže a autoservisu pomoci, pokud je v právu. Dne 6. 10. 2016 proběhla mezi jednou STK s emisemi, dodavatelem emisních přístrojů IHR Technika (L.Fleischhansem) a ředitelem odboru 150 Ing. Bc. Ivanem Novákem průlomová písemná diskuse, která pravděpodobně způsobí velký třesk, jak jej očekává i pan Förster v článku "Křišťálovou kouli nebrat" v říjnovém vydání časopisu autoEXPERT. Shodou okolností v tom samém čísle časopisu popisuje Ing. Pavel Štěrba (TÜV SÜD) další nekonzistentní kroky Ministerstva dopravy, které vedou do čím dál většího chaosu. Do toho všeho je cítit neopodstatněné lobby za "prý nevyhnutelné" slučování SME a STK (nevidí nutně ani článek Štěrby). Aby toho nebylo málo, novela zákona ve druhém čtení se překvapivě snažila zabránit vzniku "malých STK" u opraven přesunutím definice pracoviště "linky" ze vyhlášky do zákona, a pokud se k tomu jako bonus zajistí regulace počtu STK v krajích, vyhrály opět staré mafiánské struktury doposud úspěšně působící ze zákulisního byznysu na státní správu. "Pozměňovací návrhy" ve sněmovních listech jsou mocnou zbraní. Obzvlášť při současných změnách života STK a SME, které se pro budoucnost dalších desítek let rýsují pro 1800 provozovatelů SME právě dnes. Sice sněmovní listy a pozměňovací návrhy znějí ve dvoukolejné řešení STK a SME (jako že by byly zachované stávající samostatné SME bez TK), ale v jednom odstavci je nebezpečný precedent. Totiž pokud se Dan Ťok vrátí z Bruselu s jasným požadavkem "sloučit TK+ME, pak nebude možné rozšiřovat malou samostatně stojící SME jinak, než přistavěním velké kontrolní linky STK! Alespoň po schválení novely ve třetím čtení, protože na zřízení tzv. "Malé STK" stávající podoba novela zákona 56/2001 před třetím čtením vůbec nemyslí. Vypadá to přesně tak, jak nám na akci Diagnostic Con 2016 podobně vysvětloval ministr dopravy Dan Ťok: "Víte, sněmovna je takový zvláštní útvar, do kterého něco v dobrém úmyslu pošlete, a aniž byste to tušili, může se vám něco vrátit, co na první pohled není nijak škodlivé, ale zásadně to ovlivní další dění, a třeba i negativně." no a je to tady... V září, přesně 18. 9. 2016, tomu byl právě rok od odhalení podvodného softwaru Volkswagenu v U.S.A. Následně se zjistil celosvětový přesah podvodu, a že podvodný software je instalován v přibližně deseti miliónech vozidel koncernu VW. A jak také ukazují další zkoušky, emisní limity překračují násobně i vozidla mnoha jiných značek vozidel (Opel, Fiat, Ford, Daimler, BMW, Renault a další) a to i v Evropě. Jak reaguje česká legislativa na Dieselgate? Jak se níže v článku dočtete, není "Nová emisní metodika" účinnou kontrolní zbraní, spíše naopak, budou nadále procházet masově i defektní vozidla nejen s odstraněnými filtry částic, ale i s dalšími nefunkčními nebo defektními emisními systémy. Zavádění nového způsobu měření emisí v ČR není svižnou reakcí na Dieselgate, jak mnohdy mylně chápou zahraniční pozorovatelé, nýbrž povinnost ČR k EU zavést na poslední chvíli (hrozily by sankce) měření "online" s EOBD. Od 1. 9. 2016 (původně to mělo být již od 1. 7. 2016) je tedy povinností pro všechny české SME (stanice měření emisí) měřit s novým softwarem "online", pokud je výrobce přístrojů nositelem schválení tohoto nového software. Výjimku tvoří do 31. 12. 2016 ty SME, které takový software ještě nemají v přístrojích nainstalován. Tuto Ministerstvem dopravy vyhlášenou prodlouženou lhůtu využívají ... |
Podpořte naše úsilí a staňte se členem ASEM. Ukažte svým přístupem, že Vám situace není lhostejná a pomáhejte nám věci měnit. Registrace
Při poskytnutí sponzorského daru či zájmu o spolupráci prosím pište na info@asem.cz. Děkujeme |