Bleskový průzkum: Nová emisní metodika (stav 7. 6. 2016)

Emisní mechanik bude rizikové povolání. Díky legislativní džungli může být citelně pokutován! Jeho SME mohou kdykoliv uvrhnout do správního řízení se sankcemi a zastavením činnosti. Lichotit mu nebude ani rozzlobený zákazník, když ho zastaví třeba na imobilizer. Zlepšení emisního stavu vozidel na českých silnicích po zavedení nové metodiky však nehrozí. Je děravější než ta před 20 lety.

Nová emisní metodika ze 7. 6. 2016 by se měla již na některých pracovištích používat, protože od 1. 9. 2016 je její používání povinné, pokud SME nový software nebo nové přístroje mají. Praxe však ukazuje, že se jí všichni bojí, a že přes povinnost ji již dnes používat, měří SME vozidla stále ještě prostřednictvím té staré metodiky i když novou už mají, protože ta stará povoluje ruční zadávání a případné korekce či vstupy ze strany obsluhy přístroje. Nicméně od těch odvážnějších, co již začali, shromažďuje ASEM problémy, které mohou při Měření emisí s novým SW u jakýchkoliv emisních či diagnostických přístrojů nastat. Bohužel při prvních pokusech se Ministerstvo postavilo k řešení poněkud svérázně a nesystémově a byli jsme nepochopením z jejich strany nařčeni ze lživých a zavádějících informací. Snaha o kooperaci byla, lež ze strany zákonodárce o ní zájem evidentně není. Ministerstvo to dává najevo i dalšími svými kroky.

Co se však říci skutečně nedá je, že by nová emisní metodika byla v ohledu hodnocení emisních závad velmi tvrdá, jak by se na první pohled mohlo zvenku zdát. Emisní metodika je zbytečně složitá, zlepšení emisního stavu vozidel se od ní očekávat ve stávající podobě nedá (je na horší úrovni než před rokem 1996) a navíc je doslova hloupá a sama si doslova říká o emisně nepodstatné, lež těžké komplikace v průběhu emisního testu. Ministerští úředníci totiž prosadili, aby obsluha přístroje do průběhu emisní zkoušky nemohla zasahovat, protože chtějí omezit možnost podvádění na minimum. Podvádět se v Česku bude na deset osvědčených způsobů jinak, avšak pokud poctivý emisní mechanik nebude mít možnost do procesu zasahovat, hrozí mu z druhé strany potenciální nebezpečí, že přistane ve slepé uličce a strojní a neovlivnitelný výsledek emisní zkoušce "NEVYHOVUJE" uvidí např. majitel vozidla s chybou imobilizeru. Co se bude dít potom?

---

Na defekt imobilizeru Vás může emisní stanice zastavit, ale podobně ilegálně velkosériově "vykuchaný" filtr tak, aby nefiltroval, ale simuloval odpor podobně jako intaktní filtr, a měl přitom nenápadný zvuk (prodává se v ČR), nová metodika neodhalí. Jak dlouho ještě budeme dýchat zabíjející mikročástice, než se Ministerstvo dopravy konečně probudí?

Přesně jako jeden z posledních případů, kdy jedna STK s nově instalovaným emisním programem načetla z paměti závad EOBD chybu P1614 - imobilizer. Bez ohledu na to, že se ředitel odboru 150 Ministerstva dopravy Ing. Bc. Ivan Novák vyjádřil při řešení tohoto problému písemně v pracovní korespondenci tak, že emisní mechanik vyřešil problém postupem, který je v souladu s metodikou" (vymazal paměť závad), budeme si představovat postup bez vymazání paměti závad před emisní kontrolou (že se ale paměť závad mazat obecně bude, metodika ignorováním všech jedniček v Readiness Code nadále nepřímo umožňuje). 

Dle EOBD normy jsou obecné emisně relevantní závady označovány znaky s "P0" na začátku. Chyby s "P1" a "P2" jsou pak považovány emisně relevantní chyby specifické definované výrobcem. Chyba uložená před pár týdny u Nissanu Almera v EOBD paměti závad označená jako P1614 spadá dle uvedeného klíče s jedničkou za písmenem "P" do "emisně relevantních chyb specifických dle výrobce". Její textové znění však nenaznačuje souvislost s emisemi, nýbrž s blokováním startu motoru proti odcizení (P1614 = chyba imobilizeru). Tato chyba není v žádné emisní výjimce, takže i chyba imoblizeru je dle klíče pro P-éčkové závady vyhodnocena jako "emisně relevantní chyba".

Dle názoru pracovníka TÜV SÜD má prostě tento případ smůlu, kdy si výrobce sám zařadil do P-éčkových závad i imobilizer. "Zde je potřeba nalezenou závadu opravit, jinak vozidlo neprojde s vyhovujícím výsledkem."
Dle neoficiálního, avšak písemného názoru ředitele odboru 150 Ing. BC. Ivana Nováka je postup smazání paměti závad EOBD před emisním testem v souladu s metodikou. Ať však udělá emisní mechanik jedno či druhé, bude vždycky u někoho za blbce. A nejenom to, bude riskovat i nesprávný postih při měření emisí. Má ještě třetí možné řešení: Vzít si majitele stranou a pošeptat mu, aby si sám vymazal před měřením paměť závad. To přece metodika nevylučuje. Zákazník si přece může dělat co chce. Ale ruku na srdce, co je to za metodiku, když už teď každé malé dítě ví, že nová metodika je prostě náležitě děravá. A komu tento stav vyhovuje?

Musí se v džungli nejednoznačných předpisů plných protichůdných textů a odkazů na neexistující pokyny výrobce vozidla k emisní zkoušce emisní mechanik bát, že dostane mastnou pokutu za to či ono, když "to či ono" není jasné ani samotným ministerským úředníkům, natož pak Státnímu odbornému dozoru? 

Pokud jste emisními mechaniky, pokuste se vyplnit tento průzkumový formulář. Nezabere Vám to víc než 5 minut.
​Děkujeme!

---