Asociace emisních techniků a opravářů
  • Úvod
  • Blog
  • O ASEMu
  • Registrace

Bleskový průzkum: Nová emisní metodika (stav 7. 6. 2016)

10/26/2016

14 Comments

 
PictureEmisní mechanik bude rizikové povolání. Díky legislativní džungli může být citelně pokutován! Jeho SME mohou kdykoliv uvrhnout do správního řízení se sankcemi a zastavením činnosti. Lichotit mu nebude ani rozzlobený zákazník, když ho zastaví třeba na imobilizer. Zlepšení emisního stavu vozidel na českých silnicích po zavedení nové metodiky však nehrozí. Je děravější než ta před 20 lety.
Nová emisní metodika ze 7. 6. 2016 by se měla již na některých pracovištích používat, protože od 1. 9. 2016 je její používání povinné, pokud SME nový software nebo nové přístroje mají. Praxe však ukazuje, že se jí všichni bojí, a že přes povinnost ji již dnes používat, měří SME vozidla stále ještě prostřednictvím té staré metodiky i když novou už mají, protože ta stará povoluje ruční zadávání a případné korekce či vstupy ze strany obsluhy přístroje. Nicméně od těch odvážnějších, co již začali, shromažďuje ASEM problémy, které mohou při Měření emisí s novým SW u jakýchkoliv emisních či diagnostických přístrojů nastat. Bohužel při prvních pokusech se Ministerstvo postavilo k řešení poněkud svérázně a nesystémově a byli jsme nepochopením z jejich strany nařčeni ze lživých a zavádějících informací. Snaha o kooperaci byla, lež ze strany zákonodárce o ní zájem evidentně není. Ministerstvo to dává najevo i dalšími svými kroky.

Co se však říci skutečně nedá je, že by nová emisní metodika byla v ohledu hodnocení emisních závad velmi tvrdá, jak by se na první pohled mohlo zvenku zdát. Emisní metodika je zbytečně složitá, zlepšení emisního stavu vozidel se od ní očekávat ve stávající podobě nedá (je na horší úrovni než před rokem 1996) a navíc je doslova hloupá a sama si doslova říká o emisně nepodstatné, lež těžké komplikace v průběhu emisního testu. Ministerští úředníci totiž prosadili, aby obsluha přístroje do průběhu emisní zkoušky nemohla zasahovat, protože chtějí omezit možnost podvádění na minimum. Podvádět se v Česku bude na deset osvědčených způsobů jinak, avšak pokud poctivý emisní mechanik nebude mít možnost do procesu zasahovat, hrozí mu z druhé strany potenciální nebezpečí, že přistane ve slepé uličce a strojní a neovlivnitelný výsledek emisní zkoušce "NEVYHOVUJE" uvidí např. majitel vozidla s chybou imobilizeru. Co se bude dít potom?

PictureNa defekt imobilizeru Vás může emisní stanice zastavit, ale podobně ilegálně velkosériově "vykuchaný" filtr tak, aby nefiltroval, ale simuloval odpor podobně jako intaktní filtr, a měl přitom nenápadný zvuk (prodává se v ČR), nová metodika neodhalí. Jak dlouho ještě budeme dýchat zabíjející mikročástice, než se Ministerstvo dopravy konečně probudí?
Přesně jako jeden z posledních případů, kdy jedna STK s nově instalovaným emisním programem načetla z paměti závad EOBD chybu P1614 - imobilizer. Bez ohledu na to, že se ředitel odboru 150 Ministerstva dopravy Ing. Bc. Ivan Novák vyjádřil při řešení tohoto problému písemně v pracovní korespondenci tak, že emisní mechanik vyřešil problém postupem, který je v souladu s metodikou" (vymazal paměť závad), budeme si představovat postup bez vymazání paměti závad před emisní kontrolou (že se ale paměť závad mazat obecně bude, metodika ignorováním všech jedniček v Readiness Code nadále nepřímo umožňuje). 

Dle EOBD normy jsou obecné emisně relevantní závady označovány znaky s "P0" na začátku. Chyby s "P1" a "P2" jsou pak považovány emisně relevantní chyby specifické definované výrobcem. Chyba uložená před pár týdny u Nissanu Almera v EOBD paměti závad označená jako P1614 spadá dle uvedeného klíče s jedničkou za písmenem "P" do "emisně relevantních chyb specifických dle výrobce". Její textové znění však nenaznačuje souvislost s emisemi, nýbrž s blokováním startu motoru proti odcizení (P1614 = chyba imobilizeru). Tato chyba není v žádné emisní výjimce, takže i chyba imoblizeru je dle klíče pro P-éčkové závady vyhodnocena jako "emisně relevantní chyba".

Dle názoru pracovníka TÜV SÜD má prostě tento případ smůlu, kdy si výrobce sám zařadil do P-éčkových závad i imobilizer. "Zde je potřeba nalezenou závadu opravit, jinak vozidlo neprojde s vyhovujícím výsledkem."
Dle neoficiálního, avšak písemného názoru ředitele odboru 150 Ing. BC. Ivana Nováka je postup smazání paměti závad EOBD před emisním testem v souladu s metodikou. Ať však udělá emisní mechanik jedno či druhé, bude vždycky u někoho za blbce. A nejenom to, bude riskovat i nesprávný postih při měření emisí. Má ještě třetí možné řešení: Vzít si majitele stranou a pošeptat mu, aby si sám vymazal před měřením paměť závad. To přece metodika nevylučuje. Zákazník si přece může dělat co chce. Ale ruku na srdce, co je to za metodiku, když už teď každé malé dítě ví, že nová metodika je prostě náležitě děravá. A komu tento stav vyhovuje?

Musí se v džungli nejednoznačných předpisů plných protichůdných textů a odkazů na neexistující pokyny výrobce vozidla k emisní zkoušce emisní mechanik bát, že dostane mastnou pokutu za to či ono, když "to či ono" není jasné ani samotným ministerským úředníkům, natož pak Státnímu odbornému dozoru? 

Pokud jste emisními mechaniky, pokuste se vyplnit tento průzkumový formulář. Nezabere Vám to víc než 5 minut.
​Děkujeme!


    Průzkum názorů na sporné body nové emisní metodiky

    Zvolte prosím jednu z možností.

    Zaškrtnete názor nejblíže podobný tomu Vašemu

    Zaškrtněte názor nejbližší tomu Vašemu
Odeslat
14 Comments
Michal Cuc
10/27/2016 09:24:43

Vážení autoři textu ,ač jsem členem ASEMu nemohu s Vámi souhlasit ve vyhraněnosti textu. Ač má hromadu chyb nová metodika a SME přidružená k STK dle ASEMu funguje jako průchoďák,
přijeďte se k nám podívat na STK(SME), ten rozdíl oproti starší metodice je markantní, jen by to chtělo se zamyslet a ty emise provádět opravdu dle té nové metodiky. Pak sami uvidíte, že zamítavé "neprošel" je četnější než bývalo. Je to otázka jen CHTÍT.
Každopádně bych se připojil pokud by šlo o popis nedokonalostí, technicky vzato nikdo to nemá v republice tak zmáklé, aby mohl jednosznačně určit metodiku, ale procesně: Jednotná číselná řada je ptákovina!!! Vždyť přístroj umí vyhodnotit vždy sám protokol a proto nepotřebuji žádný SW externí a vytvářet zas možnost tak zasahovat opět do procesu.
Zdraví a trocha optimizmu do nového procesu měření přeje, Michal Cuc

Reply
Libor Fleischhans
10/27/2016 10:27:47

Vyhraněnost textu? Kde se tady v tom textu píše neco podobného ve smyslu že je SME u STK průchoďák?
Prvně tedy zcela transparentně: SME jsou dvojí. Jedny k tomu nepotřebují ani auto, a to ty u STK být nemohou! Ty je pak hned fotí. Ty druhé měří poctivě, ale dělají emisí jen pár, nebo s nimi už dávno skončily, protože jim je ty první přetáhl. Čili jednoznačně nemyslíme, a ani nikde v tomto článku se o SME u STK nezmiňujeme. SME jsou nepoctivé jakékoliv, ať u opraven nebo u STK. Je to poi 15 letech zahájení prodeje kladných protokolů jedno.

Teď pro upřesnění: Poctivě uvažující SME záporné protokoly o měření emisí téměř vůbec nevydává, pokud systém jde seřídit nebo vadný systém opravit. Z korektnosti k zákazníkovi je taková zkouška přerušená a pokračuje se v seřízení nebo odstranění závady. Pouze když závadu "zákazník" odstranit nechce, nevydá se buď žádný, nebo záporný protokol. Pak poctivý zákazník závadu odstraní, nebo vozidlo odstaví, nebo jede jinam, kde mu známku dají i bez auta.

Článek a průzkum vůbec není o nějaké poctivosti a podvádění, ale o názoru na odolnosti nové metodiky proti podvodům, a o "strojním" vyhodnocení, které nejde mechanikem ovlivnit.

A teď mi řekněte, kde je markantní rozdíl v metodice z pohledu kontroly emisního chování vozidla v provozu u zážehových a u dieselů. Z EOBD tam zůstala snad jen kontrola statutu kontrolky MIL, jinak nic. Pouze snad ŠKODA Auto vyžaduje Readiness Code v nulách, protože jim v EOBD vše funguje jak má. Ostatní je stejné, ne-li dokonce jednodušší to oblafnout, snad se jen lidi na SME lekli a "šlapou", dříve jen razítkovali.

Reply
Davidek
10/28/2016 08:10:17

Lidé POZOR ,tady se maže hodně medem. http://auto.idnes.cz/emisni-zony-che-/automoto.aspx?c=A130208_140627_automoto_fdv

Reply
Libor Fleischhans
10/29/2016 13:40:42

Davidku děkuji za tento odkaz! Stačí se podívat, kdo má peníze z prodeje plaket do emisních zón a vůbec kým byl jejich zrod iniciován. A kdo prodává plaketya co je na nich vytištěno??? Emisní plakety se získávají pouze na předložení technického průkazu bez zjišťování, zda jediný emisní systém na vozidle funguje! Je to jen záležitost zisku z prodaných plaket! S emisemi to nemá co dělat.
Ještě jednou díky za tento odkaz, tohle našim iniciativám dost pomáhá!

Reply
Libor Fleischhans
10/29/2016 17:02:47

Davídku, teď konstruktivně. Kritika je sranda, jen píšu opak toho, co tam stojí a jak je vidět na stylu, nezáleží zda píši k věci nebo ne. Co by bylo podle Davídka nejlepší? Ne kritiku, ale návrh. Co dál?

Reply
Roman
10/31/2016 08:03:38

Ten vas odkaz na idnes je k smichu: Nemecko vytlouka filtry ilegalne take (https://www.google.de/#q=dpf+deaktivieren), najdete jich stovky. Nemci navic nemeri emise ve vyfuku, kdyz maji nactene readines kody. A ty maji nactene vzdycky, protoze to cele cipuji nebo maji misto OBD zasuvek emulatory, takze vysledek je vzdycky ok. ines melo opatrit lepsi zpravodajce, nez napisou takovy ubohy blabol jen ze statistik. Tomu se rika nevidet do tematu. Emisni zony jsou politicky nesmysl protlaceny loby prodeje znamek.

Reply
Libor Fleischhans
10/31/2016 15:27:26

Teď jsem ještě koukal na ten odkaz na iDnes, je z roku 2013 (před zjištěním dieselgate). Němečtí zákonodárci nebyli v obraze a redaktoři iDnes už vůbec ne. Zavedením emisních zón a lepení nálepek na sklo za 80 Kč bez jakéhokoliv zkoumání, zda auto emisně vyhovuje či ne, ještě nikde na světě ovzduší nezlepšilo :-). To je jen byznys se známkami. Dostal ji kdo zaplatil a ukázal papír.

Reply
Michal Cuc
10/31/2016 11:59:32

Dobrý den, reaguji na změny, které přinesla metodika a které jsou přínosem pro samotný posun ke zkvalitnění procesu měření.
0) Nutnost provádět diagnostiku vždy
1) Vyhodnocování měření samotnou sestavou měření emisí a tisk protokolu ze samotné sestavy
2) Zápis VIN, který je pak v četných případech vyčten i OBD rozhraním
3) Nevymazatelné závady emisně relevantní






Reply
Libor Fleischhans
10/31/2016 13:07:54

Dobrý den pane Cuc, s dovolením bych rozšířil o další přínosy, ale zároveň uvedl na pravou míru přínosy a naopak stručně uvedl, co metodika nezlepšuje:

Vámi uvedené přínosy:
0) Nutnost provádět diagnostiku vždy
- Tato nutnost zde byla i v minulosti.

1) Vyhodnocování měření samotnou sestavou měření emisí a tisk protokolu ze samotné sestavy
- Ano, bezesporu přínos.

2) Zápis VIN, který je pak v četných případech vyčten i OBD rozhraním
- Úspora času, přínos částečný

3) Nevymazatelné závady emisně relevantní
- Nevymazatelné závady (týkající se pouze NOx) nejsou přínosem, protože je naše metodika dovoluje ignorovat.

Teď bych provedl opravdu stručný výčet bez komentářů, co je stínem na metodice:

A) Dvoj až čtyřjnásobná spotřeba papíru, který nikdo nekontroluje.
B) Výsledky se nesbírají elektronicky centrálně do CIS (nemožnost porovnávání výstupů)
C) Měření dieselů je zastaralé se nechá na mnoho způsobů manipulovat.
D) Metodika degraduje EOBD prakticky na kontrolu "status MIL", který je stejně vždy "neaktivní", protože principiálně lze mazat paměť závad před emisním testem.
E) Doplňkové testy (nenačteny RC) jsou nerelevantní zkouškou bez účinku a krokem před rok 1996.
F) Neměří se HC
G) Neměří se NOx
H) Sleduje se zbytečně koncová poloha pedálu akcelerace
I) Sleduje se zbytečně CVN a ID řídící jednotky (není s čím porovnat)
J) Metodika i legislativa nařizuje dodržovat "pokyny výrobce vozidla", ale ty ve většině případů neexistují.
K) Neexistuje přesný jednotný postup při měření emisí, chybí alternativy, když něco podle legislativy nebo metodiky nelze provést.
L) Konečný výsledek nelze zvrátit z "vyhověl" na "nevyhověl" (potřeba, když se během testu rozsvítí kontrolka MIL)
M) Konečný výsledek nelze zvrátit z "nevyhověl" na "vyhověl" (potřeba, když některý z kroků je strojově vyhodnocen nesprávně a výsledek musí alternativním postupem korigovat školený "emisní mechanik".
N) Hodnota kouřivosti na štítku u vozidel s DPF je o několik tisíc procent vyšší, než je obvyklá hodnota kouřivosti vozidel s DPF, vycházejí tak i vozidla s demontovaným filtrem částic.

..a to jsem vůbec nezmínil, že v ní chybí metody k odhalování EGR OFF, Chiptuning, DPF OFF, Kat OFF, a dalších podvodů, včetně emulátorů EOBD, které se již začínají na SME rozšiřovat. Měření emisí je v této podobě směšné a doporučuji raději lidem ušetřit peníze za toto bohapusté výpalné bez užitku.

Reply
Michal Cuc
11/2/2016 19:14:30

Díky za výčet pane Fleischhans, akorát by mne zajímalo jak byste zajistil,aby se z Vašeho výčtu vše provádělo.
Pochopte, že žijete v ČR, kde je jednoduché cokoli obejít. ASEM by se právě mohl soustředit na vývoj nové metody měření, ovšem vše je postupné a musíte najít pochopení pro tento postup.

Já bych též měl návod na zlepšení, strčit sondu do výfuku a změřit kouřivost nebo HC, CO, popř. NOX v daných limitech výrobci a tím to zabalit.

Tím byste alespoň zajistil, že nebudeme dýchat nepovolené limity.

Totiž chápu Vaší odbornost, ale naši technici chodí jen na nákladná školení na jeden den, kde se sice mohou dozvědět, ale do praxe jim to nepřidá.


Například závady nám komplikují život a nevím jak vaše přístroje, ale ten náš pokud je neakceptovatelná závada, pak nelze měřit dál a mám pochybnost, že ty závady nejsou emisně relevantní, ale nějak byl SW schválen,tak mu důvěřiji.


A tak bych mohl postupovat dále, readiness? Ano ale, zase se našly nějaké ALE, tak proč se o ně opírat,dokud nebude mít výrobce dáno, že musí readiness být všechny proběhlé..... nedostaneme se dál.

Ten výčet však cestu naznačuje, jen ji do detailu dopracovat v rámci daných legislativních pravidel.
To by však musel někdo nahoře vůbec chtít na tom pracovat.

Každopádně, fandím pokroku a přeji všem méně problémů se zaváděním metodiky, než my zažíváme dnes.

Michal Cuc

Reply
Libor Fleischhans
11/2/2016 19:42:44

"..jak byste zajistil,aby se z Vašeho výčtu vše provádělo, .. žijete v ČR, kde je jednoduché cokoli obejít."
Odpověď: To není věcí metodiky, ale motivace "kontrolujícího". Buď by neměl by být "zaměstnancem", ale nezávislým, a měl by ručit svým majetkem za svou práci, jako každá s.r.o. (a doživotním zákazem při opakovaných podvodech), nebo by měl být "kontrolující" finančně závislý na opravách a neměl by být motivován primárně na "kontrolách" (s výsledkem "VYHOVĚL"). Zatím tomu tak stále je.

"..strčit sondu do výfuku a změřit kouřivost nebo HC, CO, popř. NOX v daných limitech výrobci a tím to zabalit."
Odpověď: Na tom pracuje Evropská komise.

"..naši technici chodí jen na nákladná školení na jeden den, kde se sice mohou dozvědět, ale do praxe jim to nepřidá."
To je ten problém, který vznikl v roce 2001 (zákon povoluje ME u STK). Dnes SME prý intenzivněji vyhazují auta právě měřením emisí, ale to je protiozákonné, protože SME musí ze zákona seřizovat a opravovat, proto lidé chodí na školení, ale praxi sbírají denně při opravách. POkud vyhazujete a nenabízíte seřízení nebo opravu, porušujete zákon.

"..ale nějak byl SW schválen,tak mu důvěřuji."
Odpověď: To děláte velmi špatně! Po dva roky jsem byl v "pracovní skupině u MDČR" intenzivním rebelem (všichni mně měli za potížistu) a byl jsem proti mnoha bodům, které však většina členů skupiny většinou hlasů odhlasovala. Zda je to úmysl nebo nedovzdělanost tehdy hlasujících, nechám na budoucím vývoji situace v ME.

"..readiness? Ano ale, zase se našly nějaké ALE, tak proč se o ně opírat,..."
Odpověď: Ministerstvo se bojí v sebemenším malilinkatém problémku přitvrdit proti výrobcům i když někteří z nich neplní své povinnosti, raději !ohnou" metodiku o 180° a udělají z ní frašku. Výrobci jsou pro ně nedotknutelní, ale proč?

"..jen ji do detailu dopracovat v rámci daných legislativních pravidel. To by však musel někdo nahoře vůbec chtít na tom pracovat."
Odpověď: Teď jste to napsal. Ministerstvo nechce.

Reply
Libor Fleischhans
11/3/2016 15:26:41

Ještě malou poznámku k "Nové emisní metodice". Pokud se někdo do ní začte, a nad každým bodem si představí, co ten bod znamená, jestli ho lze splnit, nebo naopak zneužít, pak je ona metodika on-line šitá velmi horkou jehlou a v mnoha bodech kontroverzní. Kromě "horké jehly" z ní je cítit i kompromisy k zastaralé vyhlášce a zákonu o emisích, nebo dokonce i přímé rozpory. Nedostatky ve znění metodiky se doposud daly tolerovat, vše se totiž psalo ručně a když to zaskřípalo, emisní mechanik (dříve emisní technik :-)) si prostě "nějak poradil". Že si pak "nějak poradil" i u přibývajících praktik u podvádění emisí je věc jiná.

Ale teď se jedná o úplně jinou ligu! Hodně parametrů se vyhodnocuje JEN strojně a jakýkoliv "pardon", i když nebude mít s emisním chování co dělat, pošle zákazníka s autem ze silnice. Předešlá metodika mohla obsahovat jakékoliv množství úplných úřednických i technických nesmyslů a nic se nedělo, ale tahle "online" už bude "sekat". Tam si nesmí autoři dovolit lajdáctví a nepropracovanost do detailů a bez alternativ, co si dovolili před pár lety.

Metodika se bude muset zcela jistě v mnoha bodech upřesňovat a měnit a až se bude muset povinně nasadit bez zkušebního provozu, bude to bohužel mnohdy bolet i nevinné.

Reply
Davidek
11/5/2016 18:09:47

https://www.youtube.com/watch?v=j45aTanc9yo

Reply
D
11/14/2016 18:46:39

novej odkaz https://www.youtube.com/watch?v=IrgbdAEF2A8

Reply



Leave a Reply.

    Podpořte naše úsilí a staňte se členem ASEM. Ukažte svým přístupem, že Vám situace není lhostejná a pomáhejte nám věci měnit. ​Registrace

    Při poskytnutí sponzorského daru či zájmu o spolupráci prosím pište na info@asem.cz.

    ​Děkujeme
    Picture

Přihlašte se do našeho newsletteru

Asociace emisních techniků a opravářů, z.s. (ASEM)
Spisová značka L 65158 vedená u Městského soudu v Praze
IČ: 049 14 261 
Bankovní spojení: 115-2728630207/0100
Adresa: Boleslavská 902, 29306 Kosmonosy
Máte dotaz?
Odeslat
Copyright ASEM 2016-2020 - Všechna práva vyhrazena.
  • Úvod
  • Blog
  • O ASEMu
  • Registrace