Nová emisní metodika před posledním připomínkováním 5. 5. 2016

Za necelý měsíc (5. 5. 2016) se sejde odborná skupina k poslednímu připomínkování nové emisní metodiky, aby korigovala detaily, které byly vypozorovány v přechodné době (prostudujte na konci tohoto článku!)

Jak je již známo, od 1. 7. 2016 by se měl spustit provoz emisních stanic, ve kterém by sdílení dat od přístrojů do protokolu probíhalo tzv. "online" bez možnosti zásahu lidské ruky.
V současné době probíhá sběr připomínek a tudíž je nejvyšší čas oslovit vás, odbornou profesionální veřejnost, které se metodika týká obzvlášť. Úloha zní: "Realisticky kontrolovat vozidla na jejich technický stav zaměřený na emisní chování v provozu".

Některé podstatné nedostatky právě vznikající nové emisní metodiky nelze přejít bez věcných komentářů, tak si alespoň některé projdeme, ať víme, odkud třeba "emisním mechanikům" bude hrozit nebezpečí:

• Papíry, papíry, papíry... Zatímco nová emisní metodika po jejich několika úpravách v dodatcích prostřednictvím Věstníků dopravy neposkytuje až tak citelný pokrok v účinnosti samotné emisní kontroly v jejich jednotlivých krocích, ukrojí z našich lesů dost podstatný krajíc. Výpis musí např. obsahovat i naměřené nespálené uhlovodíky, i když je ani stát ani výrobce nepožadují vyhodnocovat. V emisní metodice však stojí, že je musíte přesto v příloze uvést i s jejich limitem. Když limit neexistuje, je těžko ho uvádět.

• Alibismus... Vizuální kontrola katalyzátoru na jeho nepoškozenost a funkčnost je jedním z povinných kroků emisního mechanika. Jak to ale provede např. u diesel motorů? No a pokud emisnímu mechanikovi projde kontrolou s pozitivním hodnocením diesel s "řízeným systémem" a s nefunkčním nebo poškozeným katalyzátorem, riskuje mechanik postih. Takových míst je v legislativě více.
• "Dle pokynů výrobce" nebo "Pokud výrobce nestanoví jinak"... 
  Opakovaná fráze jak metodiky, tak zákona č. 56 a vyhlášky č. 302 v jejich původním znění​, která však bude z hlediska možných sankcí ze strany SOD (státního odborného dozoru) Damoklovým mečem s vlastností článku "Hitler je gentleman". Ten také nikdo neviděl, ale pokud "nadřízený" řekl, že existuje, tak s tím bohužel musíme žít. "Pokyny výrobce" k měření emisí jsou v dílenské literatuře popsány vesměs stroze a paušálně, někdy vůbec ne. Zákon se na ně však odkazuje, jako kdyby výrobce povinně tušil, v jaké z desítek zemí, do kterých exportuje svá vozidla, panuje v aktuální době jaký postup při měření emisí. Věc nemožná.
• Takovouhle "českou" implementací EOBD se účinnost kontrol nezlepší... Rozdíl mezi diagnostikou elektroniky řídící jednotky motoru a EOBD je hlavně v tom, že:

1. Když se smaže paměť závad u vozidla bez EOBD, nikdo to nepozná (takže se v praxi bude před vraty SME mazat)
2. Že u vozidel s EOBD  se při smazání paměti závad vynuluje i Readiness Code (proto EOBD "RC" zavedlo)

READINESS CODE, jinak tedy velký a čím dál mocnější pomocník palubní diagnostiky, byl povoleným ignorováním kompromisní českou emisní metodikou u zážehových motorů degradován na pouhou kontrolu regulační smyčky lambdasondy (stav v roce 1996), a u dieselů na čtyři akcelerace i když vůz bude mít kouřivost u první akcelerace "k = 0,00". České řešení umožňuje tedy rovněž vymazání paměti závad EOBD těsně před emisní kontrolou. 

---

Co moderní emisní metodice chybí a co přebývá
"Měření emisí" chybí v České republice smysl a systém
Pokud chceme, aby měření emisí skutečně chránilo především obyvatele hustěji obývaných aglomerací s hustou dopravou a aby skončily podvody v byznysu s kladnými emisními protokoly, je zapotřebí CIS elektronický centrální systém sběru dat po Internetu se samovyhodnocovacími kontrolními algoritmy, které budou samy účinně odhalovat nejen jednotlivé nepoctivce mezi kontrolními stanicemi, ale veškeré prohřešky jak výrobců vozidel, tak jejich úpravců a koncových uživatelů.

Po 1. 1. 2016 se děly i pozitivní věci: Po prvních týdnech, co vstoupilo v platnost přechodné období nové emisní metodiky se začali svědomitější řidiči poptávat po takových opravách svých vozidel, kterým předtím nevěnovali pozornost. Nechali si opravit závadu, jejíž vinou jim neustále svítila kontrolka, nechali si zpět domontovat ilegálně odstraněný filtr částic, vyměnit lambdasondu či katalyzátor. apod.

Ani negativní dopady na sebe nenechaly dlouho čekat. Mezi typicky české vlastnosti patří "nechávat vše na poslední chvíli" a "být papežštější než papež". To druhé stojí za to popsat: Nová emisní metodika říká, že přečíst paměť závad vozidel bez EOBD je povinností, pokud to výrobce výslovně předepisuje. ASEM s IHR zjišťoval, který výrobce "čtení paměti závad" elektroniky řídící jednotky motoru předepisuje a zjistil, že zatím z prostudovaných dílenských příruček žádný. Dokonce výrobce ŠKODA Auto čtení paměti závad elektroniky motoru výslovně zapovídá, a má rozum, protože by v druhé větě musela u každého vozidla vyjmenovat seznam chybových kódů, které "by měly" mít vliv na emise. Leč tohle legislativa doposud zcela nelogicky vyžadovala. a nadále vyžaduje. A tak se díky neznalosti zákona v prvních měsících 2016 "četlo a do příloh tisklo" i to, co se dělat vůbec nemuselo a dělat ani nadále nebude muset, když to výrobce výslovně nenařizuje.

Metodice přebývá mnoho zbytečných a neodůvodněných úkonů. Přebývá jí také spousty byrokratických povinností, které spíše odvádějí pozornost emisní stanice od důležité práce na odhalování emisních závad a prohřešků, než aby kontrolu učinily jednoduchou, přehlednou, vysvětlitelnou a s alternativami bez dvojsmyslností a sankčních pastí na kohokoliv, koho si SOD vybere za předem odsouzenou oběť. Vždyť mnohdy se jejich výrokům nelze bránit ani kdyby se člověk problémů sebevíc vyvaroval. Posuďte sami: Pokud hadici kouřoměru zkrátíte o tři centimetry, pozbývá váš kouřoměr homologace (to se nesmí). Ale na měření nových tahačů, kde už není kam strčit měřicí sondu (klasická roura ústí výfuku chybí), jste povinni kouřivost měřit jakýmsi adapterem umožňujícím měření kouřivosti, protože do jejich výfuku nejde zasunout měřicí sonda. Tak kde vlastně začínají nedovolené úpravy? Za co nás může SOD trestat? Na jakém detailu visí osud vaší živnosti v době, kdy Ministerstvo dopravy se netají úmyslem drasticky snížit počet emisních stanic až na podobnou úroveň počtu Stanic technických kontrol? Snižovat počet SME na úroveň počtu STK je systémový nesmysl, protože STK je kontrolní linkou, kdežto SME je kontrolním diagnostickým a opravárenským místem současně. Kromě toho se stát na začátku vzniku emisních stanic při automobilových opravnách stavěl k účelu SME u autoopraven zcela jinak než dnes, a to je hrubě nefér, měnit pravidla během již započaté hry. Zde by měl ASEM věcně a logicky správně argumentovat.

Metodice chybí moderní metody a "CIS" Protokoly se hromadí ve skříních a nikdo je neanalyzuje. Zatímco kouřoměr v podobě, jak jej známe s jeho nedostatečnou citlivostí se stává přebytečným, protože nekouřící vozidlo lze předem posoudit již na čisté koncovce výfuku prosté sazí, zoufale chybí měření oxidů dusíku (NOx, nebo alespoň NO). Chybí i posuzování emisních zařízení na vozidle z hlediska jejich funkčnosti, alternativy kontrolních kroků u hybridních vozidel, striktní vyžadování na výrobcích vozidel, aby EOBD protokol fungoval dle homologačních předpisů a byla dodržována pravidla a odpovědnost ze jejich dodržování ze strany výrobců vozidel. A vůbec chybí účinnější metodické postupy pro ověřování emisních systémů, jednoduchost, transparentnost, a dále tolik kýžená nadznačkovost, Dále by se za pouhou kontrolu vozidla v pořádku nemělo platit u SME stále více peněz jen za nárůst papírování. Ať více platí jen ten, co vozidlo v pořádku nemá! Kontrola vozidla, kterému není na jeho stavu co vytknout, by měl být poplatek za rychle probíhající účinné kontrolní úkony. SME u opravny by měla vydělat peníze spíše diagnostikou a opravami defektních nebo nefunkčních emisních systémů!

---

Nejzásadnější změny metodiky dle návrhu ASEM (předkládá se 5. 5. 2016)