10 důvodů, proč "Měření emisí" v ČR nefunguje a fungovat zatím nebude

Poslední změna v metodice ze 7. 6. 2016 vytrhala "hlídacímu medvědovi" zuby a drápy a dala ho na řetěz... Nyní lze emisemi projít s každým autem, u kterého vyjdou emisní hodnoty a bude fungovat "doplňkový test". EOBD bylo v ČR degradováno na nulový účinek.

1) Zavede-li legislativa nějaký předpis, pak má Čech do několika málo hodin jednu nebo více metod, jak předpis obejít.
Příklad: Rok 2001: Zákon 56/2001 Sb. říká, že při STK nesmí být emise, ani opravna. Ještě v témže roce vzniká ca 30 SME v areálu STK, které oficiálně nejsou "při" STK, protože "papírově patří jinému subjektu". Aby ostatním, co jim toto obcházení nebylo žinantní, mohly konkurovat druhým STK, pozměňuje zákon znění, a verze z roku 2002 zní: "Stanici měření emisí smí provozovat i STK."  

2) Čech chce mít známku na autě a basta, Měření nebo jakoukoliv kontrolu jeho vozidla považuje vždy za buzeraci, nikdy nepřemýšlí nad tím, že by při poctivé zkoušce mohly vyjít najevo podezření na nějaký začínající vážný problém, který ho může později i zabít. Naopak český podnikatel udělá z přenesené kontrolní povinnosti státu vždy ten nejvýnosnější byznys jen pro sebe. Nejlepší reklamou pro českého zákazníka je: " U nás všechno projde", my "pouštíme"! (Video v článku)

---

3) Co není vidět a cítit, není pro Čecha ani zdraví škodlivé ani jedovaté, takže mnohonásobně nebezpečnější mikročástice z přímo vstřikovaných motorů ani smrtelně jedovaté a pomalu zabíjející oxidy dusíku nevnímá jako něco, kvůli čemu by se měl o své auto jakkoliv starat, když přece "jezdí".

4) Čechovi lze vůbec prodávat např. křehčená kuřata z farem (injektovaná vodou), masné výrobky z mletých kůží vydávané za maso (je to na nich napsané), malinový džem s 3% obsahu ovoce, inzerovaného jako hlavní název. Tak proč po projetí linkou STK a SME mu netvrdit, že jeho auto je bezpečné a neohrožuje svými výfukovými plyny okolí, i když tomu tak není. Vždyť na toto se SOD při kontrolách nesoustředí, protože tomu nerozumí!

5) Ministerstvu dopravy a státnímu odbornému dozoru je přednější sledovat, zda jsou v pořádku všechny byrokratické záznamy, než to, že procházejí auta, která na silnicích skutečně viditelně a obtěžujícím způsobem emitují saze a jedy překračující normu o stovky až tisíce procent.

6) Soukromé kontrolní společnosti, které jsou systémově nastavené na extraktivní vysávání peněz z čehokoliv, co poskytne čím dál složitější byrokracie, se zaměřily na své obchodní výsledky více, než na přenesenou povinnost státu, t.j. kontrolu technického stavu vozidla tak, aby neohrožovalo posádku, okolní účastníky silničního provozu a aby neobtěžovalo okolí hlukem a výfukovými plyny víc, než je přípustné. Výsledek se po 15 letech jejich vlivu na vládní úředníky dostavil. Kontrola vozidel v silničním provozu nefunguje, stát ztratil absolutně kontrolu nad technickým a emisním stavem vozidel v ČR.

7) Všechny emisní stanice se soustředily na jedno heslo: Když zákazníkovi neprodám známku já, odjede a přijede se mi pochlubit, že ji dostal jinde, bez průtahů, bez měření a dokonce levněji. Stát toto již 15 let ví a nehnul proti tomu přes opakovaná úskalí v legislativě ani prstem! Naopak, systém dělá těm poctivým práci složitější, nepoctiví ho obcházejí nadále téměř bez vynaloženého úsilí. Nová emisní metodika je tomu po změně zavedené MDČR 7. 6. 2016 zářným příkladem.

​8) Stát aktuálně platnou legislativou a zákony dokonce "motivuje" emisní stanice u STK, aby u nich vozidla prošla! Bez "vyhovujícího emisního protokolu" nesmí totiž vozidlo podle současně stále platné legislativy pokračovat dále na STK, kde jsou poplatky za kontrolu vyšší než za měření emisí. Aby STK nebyla bez peněz, vozidla raději emisně vyhovují (podvody).  V tom dáváme za pravdu Evropské směrnici 2014/45/EU, že emise by měly být kontrolním krokem jako každý jiný, s odstupňováním vážnosti závad jako jsou již dávno odstupňované technické nedostatky při technických kontrolách.
​
9) Praktická neexistence účinné kontroly činnosti emisních stanic a stanic STK. Státní odborný dozor se soustředí na svých několik známých byrokratických úkonů, které zná již každá STK i SME a dává si na ně automaticky pozor. Státní dozor není proškolen na fígle emisních techniků, kteří SOD opijí rohlíkem. Dokonce existují tzv. "nálezové nástrahy" které má kontrolní stanice připraveny, aby je SOD snadno našel. SOD pak má radost, že hned "něco našel", dá malinkou sankci nebo jen varování a odjíždí, zatímco kontrolní stanice rafinovině skrývá megapodvody (nepřítomná auta na STK, což dnes vychází najevo, když  STK fotí a najednou kapacita nestačí.

10) Průběh emisního testu dle nové emisní metodiky je složitý, a téměř nic neřeší (ani příručka jakosti). Naopak ještě více nahrává podvodům a pomyslnou hrozbu za trestání emisního mechanika a emisní stanice doslova na každém kroku kontraproduktivně nastavuje na daleko pro potrestání nebezpečnější úroveň. Shora uvedené nedostatky se tak "látají" zase na nesprávném místě. Posuďte sami, kam se emise posunuly z minulé pozice.

• Identifikační kontrola údajů (držitel vozidla, vozidlo) - beze změn.
• Zadání předepsaných hodnot pro měření emisí (zkušebních otáček motoru a mezních hodnot plynů) - beze změn.
• Nové online - čtení hodnot z řídící jednotky motoru/EOBD - Nová metodika však jen předstírá zvýšenou přísnost kontroly tím, že čte paměť závad. Ve skutečnosti dovoluje všechny chyby těsně před emisním testem z řídících jednotek beze zbytku vymazat, takže projdou vozidla, i která měla v paměti závad třeba několik chybových hlášení najednou.
• Čtení identifikačního čísla a kalibračního součtu řídící jednotky motoru údajně proti čiptuniungu. - Tato kontrola nefunguje, protože žádný z výrobců neudává tato čísla pro svá vozidla. Není tedy s čím porovnávat.
• Pokud je nějaká závada v paměti (vozidla bez EOBD - starší roku výroby než ca 2000), emisní mechanik nemá žádné vodítko pro vyhodnocení, zda závada je či není emisně relevantní. Čili složitost navíc, kterou nelze právně zdůvodnit. Emisní mechanik navíc zde riskuje svým nesprávným rozhodnutím vysoký postih.
• Pokud diagnostika (vozidla bez OBD) nekomunikuje s řídící jednotkou motoru (vina auta nebo i diagnostického přístroje), dle výkladu společnosti DEKRA (školitel Kamil Konečný na diskrétním webu DEKRA EMISE) vozidlo nevyhovuje! Doposud se pouze psalo ručně do protokolu, že se paměť závad vyčítá, ale nikdo to nedělal. Nebylo to ani právně odůvodnitelné (emisně nerelevantní protokol). Nyní se zbytečně přitvrdilo proti zákazníkům, u kterých toto rozhraní nemusí fungovat. Přitvrdilo se ale i proti emisním stanicím, které vlastní diagnostiku, se kterou se s některými modely prostě nelze spojit (odchylka některých parametrů komunikačního protokolu, neboť nebyl sjednoceně normován). Jedná se tedy o emisně nerelevantní zbytečnou povinnost a riziko pro postih SME ze strany SOD.
• EOBD - Readiness Code u vozidel s emisně relevantním protokolem EOBD (r.v. u zážehových ca po roce 2000, u vznětových po roce cca 2004 resp. 2006). Na tomto kódu se dalo rozpoznat, zda někdo vymazal paměť závad těsně před kontrolou, aby kontrolu obelhal. Jenže pokud nejsou provedeny testy v Readiness Code, naše legislativa tuto informaci dovede ignorovat a zavádí paušální doplňkový test "kontroly okruhu lambdasondy" přes EOBD rozhraní u zážehových a kontrolu kouřivosti ne jednou akcelerací, ale všemi čtyřmi akceleracemi. Jinými slovy je odhalovací prvek možných podvodů ignorován, namísto kontroly emisního systému se kontroluje u zážehových rozsah napětí lambdasondy (duplicitní, protože emise jsou kontrolovány v okně lambda samotným analyzátorem) . Mimo jiné se tento test mnohem přísněji prováděl v 90.-tých letech, kdy se za škrticí klapku přivedl falešný vzduch a čekalo se na vyregulování zpětnou vazbou kyslíkovým senzorem (obsahovalo před 20 lety více prvků pod kontrolou, než dnes). Najdeme-li u vznětových nekompletně načtený Readiness Code, vyplývá z nové metodiky, že musíme i přes skutečnost, že je vozidlo např. vybaveno filtrem částic, šlapat na pedál akcelerace namísto jednou, čtyřikrát. Nevadí, že když má vozidlo v pořádku filtr, nebo se i s poškozeným filtrem vejde do povoleného limitu, bude výsledek vždy kladný, a je tedy jedno, zda emisní mechanik sešlápne pedál akcelerace jednou, čtyřikrát, nebo desetkrát. Nová metodika tedy degraduje EOBD Readiness Code na vyhodnocení napětí lambda a čtyři sešlápnutí plynu, což prováděnou kontrolu za jízdy, kterou EOBD prostřednictvím výstupu všech emisně relevantních zkoušek nabízí.
• U vozidel vybavených stlačeným plynem (např. LPG) pak dovoluje u starších vozidel resetovat paměť závad zařízením, zvaným "resetovač". Resetovač má za úkol každých několik sekund mazat paměť závad řídící jednotky motoru, aby se do její paměti nenačítaly závady. Tím prakticky emisním chováním neproblematičtější vozidla mají vytvořeny podmínky na toto problematické palivo takové, aby podle nové metodiky prošla, i když jejich systém bude např. v zátěži vykazovat nepřípustné emise.
• U nákladních vozidel je dle zákona možné ignorovat všechny závady (bez výjimky) v paměti závad, pokud nesvítí (nebo nebliká) kontrolka MIL., protože se podle nové metodiky tyto závady považují za "odeznělé". Tímto se však starší vozidla bez OBD posuzují z hlediska obsahu paměti závad dokonce přísněji, protože ta žádnou kontrolku MIL nemají a emisní mechanik je musí vyhodnocovat. Když jednu z nich vyhodnotí jako "emisně relevantní", vozidlo nevyhovuje. Tím je posuzování obsahu paměti závad absurdně přísnější pro emisně nerelevantní protokol než pro EOBD protokol.
• Měření emisních složek pro zážehové motory - Zde se situace oproti roku 1995 naopak zhoršila. Dnes se přestaly vyhodnocovat jedovaté uhlovodíky, měřit se však nepřestaly. Stát je však nijak neomezuje, přestože jsou vysoce jedovaté. U přímo vstřikovaných motorů je známo, že se vyrábějí již od roku 2004 a ví se o nich i to, že produkují až 16 x více prachových částic než diesely (až 100 x více než nepřímo vstřikované zážehové motory). NOx složka se neměří, ani se o ni dle vyjádření Ing. Počty na semináři 21. 6. 2016 neuvažuje, ačkoliv se jedná o jednu z nejzákeřněji jedovatých složek výfukových plynů. (viz. Dieselgate)
• Měření emisí u vozidel se vznětovým motorem je nadále fraškou, která začala už v roce 1995. Kouřoměry se již v této době daly nejsnadněji manipulovat a dnes se dají manipulovat ještě mnohonásobně snadněji. Manipulace je bez zevrubné kontroly prakticky neodhalitelná (malý restriktor snižující hodnotu faktické kouřivosti o 30 - 80%. Nehledě na to, že dnes už není potřeba, protože se vyvinul zvyk emisních stanic nechávat sondu při měření mimo výfuk, protože hodnoty kouřivosti u zastaralých přístrojů ukazují u intaktních filtrů částic k = 0,00 - tedy hodnota jako když se sonda do výfuku vůbec nezasune. Úmyslný podvod nelze dokázat, když obsluha řekne: "Jéžiš, to mi musela vypadnout z výfuku při měření sama!"
  Nehledě na problémy další, kdy u vozidel s výfukem v podobě "výdechových žaluzií" není kam sondu strčit (není výfuková roura), nebo jsou hodnoty u vozidel s filtrem částic stanovené jako limit vyšší než obvyklé hodnoty o 3000 (tři tisíce) % ! Taková kontrola, zda vozidlo má či nemá předepsaný filtr zcela pozbývá smysl a splní ji i vozidla s odstraněným filtrem částic.
• Z aféry Dieselgate známé a skandálně vysoké jedovaté složky oxidů dusíku (NO a NO2) se u vozidel se vznětovým motorem na emisních stanicích také neměří (ani se nic nového nechystá), ačkoliv jsou docela jednoduše měřitelné a jejich emisní systémy jsou také poměrně snadno ověřitelné, zda fungují či ne. Takže emisní metodika nejde s dobou a to, na co se pořizují drahé přístroje, by se dalo u vozidel vybavených filtrem částic, který bezvadně funguje, posoudit pouhým pohledem do výfuku. Měřit je přístroji s již nevyhovující citlivostí a podle norem s možným překročení běžných hodnot v provozu o 3000% je výsměch společnosti, která to dýchá.