Co se diskutovalo 5. 5. 2016 na MDČR ohledně měření emisí po 1. 7. 2016?

V diskusi bylo hned několik žhavých momentů, kdy se její členové neshodovali na názorech. Hostem byl i Ing. Jan Procházka ze ŠKODA Auto a.s., aby zde přispěl odborným poradenstvím k nově zaváděné metodice.

Diskutovalo se zda nevyřadit zcela z programu měření emisí traktory, u kterých je diagnostika nejednotná a velmi těžko by se u ní prosazovala "on-line"  filosofie. Některé traktory jsou dle globální homologace stejně vyjmuty již Věstníkem dopravy, takže zda se budou či nebudou traktory měřit, je nyní na rozhodnutí Ministerstva.

​Velmi dlouho se debatovalo o Readiness Code, se kterým někteří různí výrobci vozidel a jejich v České republice zastupující importéři snad ty největší problémy.
Protože termín ostrého používání on-line verze se blíží, mají napilno všichni programátoři výrobců přístrojů, aby nejen stačili přístroje nechat schválit jejich používání po 1. 7. 2016, ale aby stačili tyto verze dovybavit, nainstalovat nové softwary a rozvést je po zákaznících, které musí na novou verzi zaškolit. Zajímavé detaily debaty čtěte dále...

---

Takto požaduje emisní protokol výrobce ŠKODA Auto, ale metodika umožňuje mít ve výsledku i více jedniček, pak se bude kontrolovat obvod lambdasonda. Co je správný postup a kdo poruší nařízení výrobce, když projde škodovka s jedničkami v RC?

Readiness Code
Zde se názory lišily nejvíce. Zatímco zástupce ŠKODA Auto trval na postupu vyplývajícím z dílenské příručky, kdy má autoopravna Readiness Code před předáním opraveného vozidla zákazníkovi vytvořit (všechny RC v nulách), aby byla oprava potvrzena, že všechny emisní systémy byly zkontrolována a bez závad, argumentace ostatních účastníků prozrazovala jen jaký vládne šlendrián mezi značkami, a že některé pozice v Readiness Code se zkrátka neprovedou ani po desetitisících kilometrů, protože je u výrobce "něco špatně". Nedodržují ani pořadí jednotlivých normou EOBD předepsaných míst pro jednotlivé systémy a komponenty, takže pokud není zřejmé, jaký komponent či systém na určitém místě znamená, nelze je alternativně zkoušet, protože se neví co zkoušet. Dokonce pokud bude neprovedený test pod položkou "Comprehensive Components" (ostatní komponenty), nevyplývá ze slova "ostatní" žádná konkrétní indicie, která čidla pod tuto množinu senzorů u každé individuální značky, modelu , typu či varianty spadají. Otázka, jak se RC budou řešit je tedy nevyjasněna, protože se komise na jejich důležitosti a vlivu na dalším postupu nedohodla. Zatím se budou zkušebně při neprovedených RC budou provádět  tzv. "doplňková měření", kterými jsou u benzínů kontrola lambdasondy přes on-line EOBD rozhraní, a u dieselů to budou "povinné čtyři akcelerace".

---

---

Traktory mají velmi nejednotné systémy diagnostiky a diagnostikovat je "online" je neřešitelný problém.

Měření emisí traktorů
Komise konstatovala, že traktory jsou druhem vozidel, u kterých by se dalo uvažovat o zproštění z povinnosti měřit emise on-line s EOBD metodikou pro roztříštěnost diagnostiky jejich emisních systémů. Zatímco u některých traktorů se emise podle tzv. globální homologace nemají měřit (výrobce v homologaci neudává ani kouřivost ani žádná otáčková pásma), u jiných se měřit mají, ale diagnostika se zde provádí buď odečtem z palubních přístrojů dle návodu výrobce, nebo přes diagnostické rozhraní se specifickým nebo EOBD konektorem. Právě ani EOBD konektor není u různých typů traktorů zárukou samozřejmého navázání komunikace s řídící jednotkou, a tak má filosofie "měření online" četné a zásadní trhliny. Co se tedy vůbec bude měřit, jak a zda vůbec nebudou traktory vyjmuty z této povinnosti, rozhodne Ministerstvo dopravy.

---

---

Starší přístroje musí mít bezpečnostně šifrovaný výstup proti možnosti přepisování hodnot, a to mnohé z nich doposud neměly.

Starší emisní přístroje
Zda se mohou používat staré přístroje pro novou metodiku je již jasné. Mimo třídu přesnosti 2 mohou jak třída "1" tak třída přesnosti "0", avšak data transferovaná samotnými přístroji musí být zabezpečena proti editaci a falšování hodnot (šifrována/tzv. "el. podpis" s ochranou proti zápisu). Je proto otázkou, které konkrétní přístroje toto splňují. Jejich výrobci jsou generelně ochotni vyhovět úpravami ovládacího software a firmware i starších přístrojů, ale jen do jistého stáří, přesněji řečeno do jisté úrovně generace přístrojů. Pro mnohé totiž pomyslná hranice update nenávratně odumřela díky zcela jinému dnes používanému programovacímu jazyku, nosnému firmware a softwaru, a dále pak i náhradním dílům přístrojů, které se už nevyrábějí a již dávno ani nehomologují. Jistě by bylo pro servisní zázemí nepříjemné, kdyby zákazník zaplatil za přestavbu v řádech tisíců korun a o týden později by se přístroj zastavil kvůli poruše, na kterou by nebyl k dostání náhradní díl z hlediska příliš vysokého stáří přístroje, kdy výrobce již není povinen náhradní díly ani vyrábět, ani dodávat.

---

---

Samotná zkouška by složitá nebyla, ale nedostatky legislativy dělají z některé situace bez možnosti zásahu lidského rozumu kvůli malichernosti bez vlivu na emise prakticky neřešitelnou.

"Slepé uličky" online systému
Toto téma patřilo na "Emisní lampárně" s více než 30 tisíci shlédnutími a 327 dosavadními komentáři z hlediska provozovatelů emisních stanic k nejobávanějším, a na schůzce "odborníků" bohužel k těm nejnepochopenějším tématům celé schůzky.

Nejprve na pár příkladech vysvětlení, co v hantýrce označujeme "Slepou uličkou":

1. V Autodatech se vyskytne u zážehového motoru evidentní chyba v údajích o předepsaném rozsahu otáček pro měření emisí vozidla s EOBD ve zvýšeném volnoběhu typu: "OTÁČKY min. =  2500; max. = 2500", přičemž udržet hodnotu zvýšených otáček pedálem akcelerace na přesné hodnotě n=2500/min. je technicky nemožné.
2. Emisní zkoušku absolvuje vozidlo, u kterého nelze vyvolat stav s motorem běžícím ve volnoběžných otáčkách (typicky Full-Hybrid s dostatečně nabitými vysokonapěťovými bateriemi). Pokud však nastane fáze měření emisí ve volnoběhu po zvýšeném volnoběhu, dochází k momentu, kdy dle metodiky motor musí běžet nejméně 40 sekund ve volnoběhu a posledních 10 sekund se měří průměr emisních hodnot. V takovém případě skončí zkouška přerušením kvůli nedosažení požadovaných hodnot, protože metodika ve výběru vozidel žádné varianty hybridů vůbec neuvažuje a není možné tedy variovat ve způsobu měření emisí spalovacího motoru, který nám klade za povinnost měřit. Zkoušku by muselo emisní pracoviště odmítnout, protože jejich přístroj se zastaví pro nesplnění jednoho z kroků. Kolik podobných variant může nastat, ukáže jen čas a tyto informace musíme teprve monitorovat a ohlašovat Ministerstvu dopravy do statistik.

Nyní k debatě, jak probíhala: Zástupci Ministerstva dopravy se na schůzce vyjádřili tak, že nelze jinak postupovat, než k takovému vozidlu vystavit negativní emisní protokol, a pokud mu končí lhůta platné emisní kontroly hodnotit jej jako nezpůsobilé provozu. Následky ukončení platnosti způsobilosti vozidla pro provoz na pozemních komunikacích nechť prý řeší následně majitel vozidla sám přímo s výrobcem vozidla. Padl zde i návrh, ať si emisní stanice pořídí taková data emisních hodnot motorových vozidel, kde žádné chyby nejsou.
Podle tohoto postoje Ministerstva dopravy tedy reálně hrozí mnoho typům vozidel několika modelů a značek, že přestože stav jejich vozidla je bezvadný, budou prakticky na dobu, než výrobce oficiálně prohlásí překlep za chybu v tisku předepsaných hodnot, vyřazena z provozu na veřejných pozemních komunikacích.

Co na to ASEM?
Takový postoj ASEM rozporuje a očekává žaloby ve všech rovinách možných sporů. ASEM se též ptá, kde je tedy odpovědnost emisního mechanika, kterou v metodice zmiňuje. Dochází zde k situaci, kdy emisní mechanik skutečně může považovat zjištěný stav za chybu nebo zcela normální stav technologie, která se chová tak, že dané podmínky technicky splnit nelze, ale že tyto podmínky nemají podstatný vliv na výskyt škodlivin v emisích. Proto jsou přece emisní mechanici odborně školeni.

---