Emise - Diesel - Video "akcelerační" zkoušky SME

Vznětové motory se u stanic měření emisí doposud měří desítky let zastaralou metodou. "Kouřivost" se zjišťuje ještě tzv. metodou volné akcelerace", která se dá aplikovat při stojícím vozidle. Je to taková náhradní metoda, spíše simulace zatížení, ke kterému dochází při jízdě. Toto video ji popisuje.

Prudkým sešlápnutím pedálu akcelerace je dán motoru povel, aby se co nejrychleji dostal do vysokých otáček. O to při zkoušce jde. Do motoru je za účelem dosažení maximálního točivého momentu, nastříknuto maximální množství paliva, které by se díky dobrému technickému stavu jednotlivých injektorů mělo co dokonaleji rozprášit.
Nerozpráší-li injektory palivo dokonale, motor zakouří více. To je signál, že je potřeba vstřikovače, nebo něco, co se na motoru porouchalo,  dát do pořádku. Od toho SME u STK konec konců také jsou, jinak budeme dýchat karcinogenní saze.

Podívejte se, jak ke zkoušce "emisního stavu motoru" vlastně technicky dojde...

---

"Nejprudší možné" sešlápnutí pedálu akcelerace (jak jej popisuje metodika měření emisí v mezinárodním předpisu) chápe řídící jednotka motoru jako povel k nejrychlejší možné akceleraci, jakou podle softwarových map lze uskutečnit.
Co se v řídící jednotce děje, popisuje následující nahrávka hodnot popisujících parametrů. 

Tento graf křivkami otáček a polohy pedálu akcelerace v horní polovině popisuje, jak se při "volné akceleraci" šlape v emisních stanicích na pedál, dvojím způsobem: Prvně (1, 3 a 5), aby se zjistila kouřivost, a jak se dá šlápnout tak, že kouřivost bude o mnoho nižší, tedy tím, že se hrubě poruší metodický pokyn, což je nerelevantní zkouška a výsledek neplatný, jinými slovy "cílený podvod" (2, 4, 6 a 7). 
V dolní polovině jsou křivky parametrů "točivý moment" a pro tento požadovaný moment příkaz "množství nastříknutého paliva". Tato data se u emisní zkoušky nezaznamenávají, ale my jsme je nahrávali z řídící jednotky, abychom zviditelnili, jak řízení motoru vnímá "rychleji" nebo "pomaleji" sešlapovaný pedál akcelerace při emisní zkoušce.   

1 = Správné "prudké" sešlápnutí pedálu akcelerace. Na spodním grafu lze odečíst, že jak požadavek na točivý moment, tak příkaz vstříknout maximum paliva dosahují maxima. Na době akcelerace "A" je vidět, že je krátká.

4 a 6 = Nesprávné - "pomalejší" sešlápnutí pedálu akcelerace má za následek nižší požadavek na točivý moment a nižší množství vstřikovaného paliva (na spodním grafu), což se projevuje na "delší" době trvání akcelerace "B".

2 a 7 = Nedošlápnutí pedálu akcelerace do předepsané maximální polohy (též dle metodického pokynu nesprávný postup).

Z grafů je patrné, že když kontrolor při emisní zkoušce sešlápne pedál akcelerace "pomaleji", ke zkoušce prakticky nedojde. Není totiž nastříknuta maximální dávka paliva pro dosažení maximálního točivého momentu, o což u emisní zkoušky právě jde!

A proto lze z časů akcelerací rozpoznat, zda byla zkouška obsluhou ovlivněna, či nikoliv. Databáze ISTP totiž poslouží velkým množstvím dat, ze kterých se dá u velkého počtu měření dokázat, že se u jisté části emisních zkoušek motor stačil roztočit do jedné sekundy (správné provedení zkoušky), nebo zda akcelerace, u těch samých konstrukčně stejných motorů, trvala déle než 1,5 s, což prokazuje, že emisní zkouška byla ovlivněna obsluhou právě následkem nedodržením metodiky.