Jak Češi bojují s emisemi rok po Dieselgate? - Tisková zpráva

Nejmodernější přímé vrstevnicové vstřikování měřené technologicky odpovídající měřící technikou ukazuje, že na úkor sledovaných vyhovujících hodnot obsahu CO (0,00%) je výskyt jedovaté složky NO stonásobně vyšší, než je u těchto systémů obvyklé. Česká metodika zatím neuvažuje o limitování jedů NOx proslulých z Dieselgate, i když jsou přístroje na toto měření již 10 let připraveny.

V září, přesně 18. 9. 2016, tomu byl právě rok od odhalení podvodného softwaru Volkswagenu v U.S.A. Následně se zjistil celosvětový přesah podvodu, a že podvodný software je instalován v přibližně deseti miliónech vozidel koncernu VW. A jak také ukazují další zkoušky, emisní limity překračují násobně i vozidla mnoha jiných značek vozidel (Opel, Fiat, Ford, Daimler, BMW, Renault a další) a to i v Evropě.

Jak reaguje česká legislativa na Dieselgate?
Jak se níže v článku dočtete, není "Nová emisní metodika" účinnou kontrolní zbraní, spíše naopak, budou nadále procházet masově i defektní vozidla nejen s odstraněnými filtry částic, ale i s dalšími nefunkčními nebo defektními emisními systémy.

Zavádění nového způsobu měření emisí v ČR není svižnou reakcí na Dieselgate, jak mnohdy mylně chápou zahraniční pozorovatelé, nýbrž povinnost ČR k EU zavést na poslední chvíli (hrozily by sankce) měření "online" s EOBD.
Od 1. 9. 2016 (původně to mělo být již od 1. 7. 2016) je tedy povinností pro všechny české SME (stanice měření emisí) měřit s novým softwarem "online", pokud je výrobce přístrojů nositelem schválení tohoto nového software. Výjimku tvoří do 31. 12. 2016 ty SME, které takový software ještě nemají v přístrojích nainstalován. Tuto Ministerstvem dopravy vyhlášenou prodlouženou lhůtu využívají ...

---

"Ochrana komponentu"... Komentáře všech výrobců vozidel se při argumentaci k několikanásobnému překračování emisních limitů vymlouvají jednotně na tuto výjimku, která v předpisech povoluje výrobci v situacích ohrožení motoru nebo jeho části, vypnout emisní systémy. Technický nesmysl, když tato situace nastává u monoha z nich už pod 17 °C venkovní teploty. Právní klička, výmluva. Podvod nepřiznává kromě VW doposud nikdo.

..především majitelé přístrojů starších generací s pestrou kombinací nejrůznějších diagnostik a starších generací různých značek emisních přístrojů, kterým musí jejich dodavatelé vytvářet software individuálně na míru, aby nemuseli zbytečně kupovat přístroje nové jen kvůli softwarové změně. Všechny tyto varianty přístrojů se musí na ca 1800 SME ještě zaškolit. Nejzaměstnanějšími lidmi v republice jsou tak programátoři především dodavatelů obslužných softwarů, kteří musí přizpůsobovat nový software do desítek kombinací značek a typů kdysi schváleného, a stále ještě vyhovujícího nejrůznějšího přístrojového vybavení. Nové přístroje by již měly být připraveny k nasazení od všech výrobců.

Má nová emisní metodika souvislost s lobbyisty "nalezlými" do parlamentu?
V rámci šetření Dieselgate, kdo je zodpovědný za masivní zneužívání statutu "ochrany komponentu" (výjimečný stav, označovaný za "nebezpečný" pro poškození motoru, kdy může výrobce vypnout nebo značně omezit funkci emisních systémů) se zjistilo, že do rozhodovacích procesů Evropského parlamentu zasahovalo přímo v Bruselu 8 lobistů od BMW, 14 lobbistů od výrobce Daimler a hrdých 43 "odborných poradců" od koncernu Volkswagen. Těch mělo za VW skupinu lobbovat v národních legislativách celosvětově okolo jedné stovky. Tito "odborní poradci" měli za úkol "naohýbat" směrnice především EU a legislativy důležitých zemí v době jejich tvorby podle zájmů výrobců automobilů. A tak se např. do směrnice 2014/45/EU (schválené a vstupující v platnost ještě před Dieselgate) dostává pro vozidla s filtry částic po roce 2018 hodnota maximálního povoleného limitu hodnoty kouřivosti k = 0,7 (což je hodnota běžná u 15 let starého vozidla bez filtru částic !!!), zatímco již dnes a osm let nazpátek vykazují tato vozidla s DPF naprosto běžně kouřivost k = 0,00 až 0,03, pokud je filtr funkční, a to i po nájezdu až 300.000 km! I takové "odborné radě" dokáží nejen evropští komisaři úspěšně naslouchat.

---

Kliknutím na obrázek přejdete na záznam pořadu "Káva o čtvrté" na téma "Emise".

Na toto téma vysílal také Český Rozhlas 2 v pořadu "Káva o čtvrté". 
Úsměvné v pořadu je, že někteří vytloukači DPF nechtějí nadále vytloukat filtry částic jen z toho důvodu, že auto má po vytlučení filtru částic z útroby výfuku nesympatický zvuk, takže estetické cítění ilegálních úpravců emisních systémů nepřímo pomáhá odrazovat majitele aut, aby si filtry nechaly odstranit, čímž jim nepřímo děkujeme, že této činnosti pomalu ale jistě zanechávají. Což v rozhovoru nebylo sice asi dost správně pochopeno, tak jako připomínka jednoho z posluchačů, který nám vyčítal, že vše svalujeme na několik málo starých aut penzistů, o kterých v celém pořadu nebyla jediná negativní zmínka. Asi si to sám vztáhl na svůj příběh a pak prezentoval naši debatu jako nekorektní. Inu živé vysílání je živé vysílání...

---

Auto ze Slovenska: Majitel jezdí již tři roky s rozsvícenou MIL kontrolkou (vadná monitorovací lambdasonda za katalyzátorem). "Dostat emisní známku na Slovensku není vůbec žádný problém.".. povídá. "Nová česká metodika" vychází též zčásti ze slovenského "online" modelu. Nevědí její tvůrci, co dělají, nebo snad vědí?

Blamáž českého státu páchaná na obyvatelích v neprospěch jejich zdraví
Novou emisní metodiku lze v současné finální podobě bez pochyb označit jako totální blamáž obyvatel jeho vlastním státním aparátem. Bez možných souvislostí s předchozím odstavcem (lobby prorůstající do státní správy) seznamujeme veřejnost se skutečností, která jí je neprávem prezentována jako "zpřísnění emisních kontrol". Mýty o domnělém zpřísnění emisních kontrol sice pomohly nahnat majitelům vozidel primární obavy, že zrovna jejich ne zrovna vzorně udržované vozidlo nemusí u "Měření emisí" projít, ale profesionálové (ti, co jsou majiteli vozidel pověřováni k obstarání kladných emisních protokolů) už přesně vědí, jak sotva narozenou metodiku dokonale a hned několika způsoby ošálit. On to vlastně ani žádný kumšt není, protože jim k tomu paradoxně pomohla sama nová emisní metodika, zejména na poslední chvíli zavedené "úlevy" ministerskými úředníky a většinou členů "odborné skupiny" při Ministerstvu dopravy, podle kterých se nyní finálně uzpůsobuji softwary všech emisních přístrojů v České republice. Podle nové metodiky je totiž nepřímo povoleno těsně před měřením emisí beztrestně smazat paměť emisně relevantního diagnostického protokolu EOBD, takže při následné zkoušce tato povinně zavedená diagnostika "online" načte logicky většinou jen prázdnou paměť závad. Kdyby se tato paměť závad před zkouškou mazat nesměla, mohla by emisní kontrola odhalit závady na odvětrání palivového systému, na systému rychlého ohřevu katalyzátorů, na systému zpětného vedení spalin, na systému DeNOx katalyzátorů, na monitorovací lambdasondě, v posunutém adaptačním pásmu a na dalších systémech negativně ovlivňujících emisní chování vozidla v provozu.

Nová česká emisní metodika funguje tak,
jako kdybyste si před bakteriologickým
výtěrem krku u lékaře vykoktali v čekárně Listerinem.
Lékař pak nenajde nic.

"Přísnost" posuzování emisního stavu vozidla  se v ČR po 1. 9. 2016 vrací před rok 1996
V roce 1996 se kontrolovalo více komponent a funkcionalit než je tomu dnes. Např. hodnota nespálených karcinogenních uhlovodíků (HC se již přestaly kontrolovat), zpětnovazební smyčka sondy lambda u 100% vozidel (dnes se kontroluje méněhodnotným způsobem a jen u těch vozidel, které nemají provedené testy emisních komponent a systémů v kódu připravenosti "Readiness Code").
U vznětových motorů se v roce 1996 dovolovalo překročení emisního limitu kouřivosti v řádech desítek procent, dnes, v roce 2016 je možné překračovat aktuálně platné limity o tisíce procent. Současný způsob kontroly emisního chování vozidla je zastaralý, podvedený a neodhalí ani nefunkční filtrování a konverzi škodlivin v katalytickém systému. Díky praktickému ignorování významu provedených emisních testů v Readiness Code legalizuje mazání paměti závad před testem a tím cíleně a vědomě znemožňuje jinak jednoduše a transparentně dokumentovat nefunkčnost všech důležitých emisních systémů vznětových motorů, redukujících jedovaté složky za provozu vozidla, zejména nespálené uhlovodíky a oxidy dusíku nechvalně popularizované až pětatřicetinásobným překračováním maximálních limitů v aféře Dieselgate.

Prohlášení správní rady ASEM
S podporou většiny členů ​naší mladé asociace ztotožňující se s jejími cíli, prohlašujeme aktuální podobu "Nové emisní metodiky" za nefunkční s tvrzením, že nepřináší žádné konkrétní zlepšení účinnosti emisních kontrol, ani naději do budoucích let, že ovzduší bude zatěžováno méně než tomu bylo doposud. Správní rada nabývá dojmu, že "Nová emisní metodika" tak, jak je nyní aktuálně postavena, nahrává především výrobcům vozidel a byznysu, ve který se přeměnila na soukromé subjekty přenesená působnost státu právě u pravidelných emisních kontrol vozidel.
Nová emisní metodika naopak nepřímo dovoluje a doslova nabádá k mazání paměti závad těsně před provedením Emisní kontroly, což je zcela v rozporu s filosofií EOBD protokolu a jeho diagnostických nástrojů, sloužících právě ke zjišťování nefunkčních emisních systémů. Je paradoxem, že právě implementace EOBD "online" do procedury měření byla původně slibným krokem ještě během začátků tvorby nové emisní metodiky (rok 2014). V dalších "úpravách" ministerskými úředníky, řídících se radami většiny členů odborné skupiny spolutvůrců metodiky, byl však emisně relevantní protokol EOBD omezen na diagnostiku statutu kontrolky MIL (varovná kontrolka indikující emisně relevantní závadu v paměti uloženou za delšího provozu vozidla) a na prázdnou paměť závad. Že právě "Nová emisní metodika" se paradoxně "postará" o to, aby paměť závad byla při emisní kontrole díky nepostižitelné možnosti ji kýmkoliv bezprostředně před emisní kontrolou vymazat, prázdná, je výsměchem všem lidem, kterým emise z defektních vozidel významně poškozují zdraví (viz otevřený dopis členů správní rady ASEM Mudr. Ireny Opletalové a doc. Michala Vojtíška).

---