Mazání paměti závad při "Měřením emisí", není v rozporu s metodikou!

Podle nové metodiky stačí, když u "benzínů" vyhoví plynné emise a pendluje lambdasonda, u dieselů stačí, když vyhoví kouřivost. Zda vůz má filtr či katalyzátor a zda další emisní systémy fungují či ne, je lhostejné. EOBD paměť závad diagnostiky emisně relevantních sysémů a komponent může dle vyjádření Ing. Bc. Ivana Nováka (MDČR) mazat i emisní mechanik před vlastní emisní zkouškou.

Dne 6. 10. 2016 proběhla mezi jednou STK s emisemi, dodavatelem emisních přístrojů IHR Technika (L.Fleischhansem) a ředitelem odboru 150 Ing. Bc. Ivanem Novákem průlomová písemná diskuse, která pravděpodobně způsobí velký třesk, jak jej očekává i pan Förster v článku "Křišťálovou kouli nebrat" v říjnovém vydání časopisu autoEXPERT. Shodou okolností v tom samém čísle časopisu popisuje Ing. Pavel Štěrba (TÜV SÜD) další nekonzistentní kroky Ministerstva dopravy, které vedou do čím dál většího chaosu. Do toho všeho je cítit neopodstatněné lobby za "prý nevyhnutelné" slučování SME a STK (nevidí nutně ani článek Štěrby). Aby toho nebylo málo, novela zákona ve druhém čtení se překvapivě snažila zabránit vzniku "malých STK" u opraven přesunutím definice pracoviště "linky" ze vyhlášky do zákona, a pokud se k tomu jako bonus zajistí regulace počtu STK v krajích, vyhrály opět staré mafiánské struktury doposud úspěšně působící  ze zákulisního byznysu na státní správu.

---

Při měření emisí může docházet k ukládání závad do paměti EOBD, které jsou sice označovány jako emisně relevantní (Px1xx, Px2xx), ale jejich znění prozradí, že se emisím nevztahují. V těchto případech by měla zasáhnout obsluha emisních přístrojů, ale dle české legislativy nesmí. Mazat paměť závad před ME však MDČR vidí jako legální krok, jak se závady z paměti zbavit a tím tak zcela legálně a v souladu s metodikou dosáhnout vyhovujícího výsledku.

Další zvláštností je postupné odmocňování EOBD v metodice měření emisí, které Ministerstvo dopravy zatím z neznámých důvodů degradovalo poslední změnou ze 7. 6. 2016 na současně skutečnou nulu. To, že se nyní dokonce na pracovišti emisí smí mazat paměť závad řídící jednotky EOBD je poslední kapkou, která vyvolá "velký třesk" v emisích. Popišme současný stav metodiky, která implementovala EOBD do emisní zkoušky on-line.

Postoj Ministerstva dopravy je ve výkladu nové emisní metodiky ve spojení s EOBD svým způsobem tragikomický. Ta nebude tak účinná, jak se očekávalo. Lépe řečeno nebude dokonce ani účinnější, než byla metodika v roce 1996! Původně slibná implementace emisně relevantní diagnostiky EOBD do Měření emisí se ovšem včera oficiálně ukázala jako zcela zbytečná. Ministerstvo dopravy, alespoň dle výkladu Ing. Bc Nováka, ředitele odboru 150, akceptuje vymazání paměti závad EOBD přímo na emisním pracovišti, a to dokonce samotným emisním mechanikem, jako jeden z kroků které Novák nevidí v rozporu s metodikou. Je jasné, že po vymazání paměti závad bude při následné emisní kontrole její obsah prázdný, to tuší snad i každé malé dítě.

​"Detaily, jak k průlomovému postoji Ministerstva dopravy došlo:​
U jednoho vozidla Nissan Almera bránila vyhovujícímu výsledku jedna závada v paměti EOBD (P1614 - imobilizer). Readiness Code načteny, žádné jiné emisně relevantní závady v paměti. Jelikož metodika nezná alternativu, jak vyjít s výsledkem "VYHOVUJÍCÍ" než s prázdnou pamětí závad, bylo nutné buď zvrátit strojově vyhodnocený výsledek lidským zásahem na "vyhovující" (protože imobilizer není emisně relevantní závadou, nýbrž ochrana proti odcizení), nebo změnit metodiku. Z pokusného vymazání paměti závad EOBD se zjistilo, že na první nastartování motoru je paměť závad prázdná, a že jde pomocí doplňkového testu lambdasondy v emisním testu vyhovět. Při druhém zapnutí zapalování se však závada P1614 objevila v paměti znovu. To ale není důležité. Ředitel odboru 150 I. Novák nevidí ve vymazání paměti EOBD závad přímo emisním mechanikem nic, co by bylo v rozporu s novou emisní metodikou!

Ředitel odboru I. Novák napsal doslova: 
Citace:
"Mechanik využil metodiky a na vozidlu Nissan tak, jak mu předepisuje, provedl měření a vozidlo prošlo emisní zkouškou a následně prošlo i STK. STK má platnou do 06/10/2018."

Dále mne s mou žádostí o nalezení systémového řešení pro podobné případy odbyl takto:
"Prosím nezlobte se, ale pokud budete uvádět takovéto zaváděcí a dovolím si napsat i nepravdivé údaje, že vozidlo nemá platné emisní měření a ono to není úplně založeno na skutečnosti, tak nevím o čem se dohodujeme."
..konec citace sdělení ředitele odboru 150.

Mazání paměti závad EOBD emisním mechanikem bezprostředně před Měřením emisí je skandální! Velmi mocný diagnostický nástroj EOBD se nyní nechá zcela legálně obejít tím, že se obsah paměti závad jednoduše vymaže, pak se změří pendlování lambdasondy a výfukové plyny, a vozidlo dostane oficiální vyhovující protokol o bezvadném emisním stavu vozidla na další dva roky. Dobrá zpráva pro všechny majitele linek STK s SME v republice, které se obávaly o svou, emisním měřením ohroženou solidní "průtočnost" a z ní vyplývající doslova pohádkové zisky, protože již nyní hlásí zdražení služeb. Teď se mohou doslova těšit. Protékat bude naprostá většina vozidel i s nefunkčními emisními systémy a komponenty!

Naopak smutná zpráva je to pro občany zejména ve městech, protože se budou dál dýchat stejný vzduch jako v minulých 20 letech, kdy se psaly emise i bez přítomnosti auta na pracovišti. Není to dobrá zpráva ani pro opravny s SME, kterým STK s SME v jednom areálu vyfouknou tímto trikem smáznutí závad před emisemi všechny potencionální zákazníky s defektními auty.

---

Nejen výrobci emisních přístrojů se diví, jak je koncipován software, který ignoruje výsledky testů emisní diagnostiky v Readiness Code. "Češi novou emisní metodikou prakticky obchází účinné zhodnocení vozidla v provozu z hlediska tvorby škodlivých emisí." konstatuje nevěřícně jedna bruselská instituce u EU parlamentu.

Evropští komisaři se české metodice podivují...
Další průšvihy týkající se metodiky měření emisí vyjdou najevo, až se veřejnost dozví, že hrdé bušení se v prsa Ministerstva dopravy za zavedení nové metodiky, je jen kapitální blamáž navenek. Namísto toho se dělá všechno proto, aby vše zůstalo při starém a do bohapustého kšeftu s červenými známkami na zadní registrační značce raději nikdo pořádně neviděl.

Zavedení nové
emisní metodiky "Měření emisí"
je jen kapitální blamáž české veřejnosti.

Posuďte sami:

PRŮŠVIH č. 1
Malá vozidla s dieselovým motorem vyhoví v testu i s vytlučeným filtrem částic
Zdůvodnění: Hodnota maximální povolené kouřivosti na homologačním štítku vozidla je o několik tisíc procent vyšší než běžná hodnota kouřivosti vozidla s filtrem. Test s pokusně odstraněným filtrem částic ukázal, že kouřivost bez filtru částic vyjde okolo hodnoty 0,19 [1/m] namísto běžné hodnoty s filtrem 0,01 [1/m].

PRŮŠVIH č. 2
Malá vozidla s dieselovým motorem budou procházet i s nefunkčními oxidačním katalyzátorem, s deaktivovaným (zaslepeným) zpětným vedením spalin, s defektními redukčními katalyzátory i s nefunkčním SCR katalyzátorem, se sporadicky defektními snímači kdekoliv na motoru nebo v systému výfuku.

PRŮŠVIH č. 3
Malá vozidla se zážehovým motorem budou u emisního testu vyhovovat s deaktivovanými nebo defektními těmito systémy: Zpětné vedení spalin, odvětrání nádrže, odvětrání klikové skříně, s devastovaným motorovým olejem, s nefunkční monitorovací lambdasondou, s defektním nebo nefunkčním NOx senzorem a DENOx katalyzátorem, se sporadicky defektními snímači kdekoliv na motoru nebo v systému výfuku.

PRŮŠVIH č. 4
Velká vozidla s dieselovým budou emisním testem procházet s vyhovujícím výsledkem s defektními SCR katalyzátory a s poškozenými nebo defektními filtry částic, s deaktivovaným zpětným vedením spalin.

PRŮŠVIH č. 5
Měření emisí není ani tak dobré, jako bylo v roce 1996, kdy se zkoušel u každého vozidla uzavřený obvod zpětné vazby lambda nejen na samotné lambdasondě, ale přímo na odezvě z plynných emisí počítaného směšovacího poměru lambda. V roce 1996 se vyřazovala vozidla s nadměrným výskytem nespálených rakovinotvorných uhlovodíků, které dnes do měření zahrnuty již nejsou, přestože přímo vstřikované zážehové motory dosahují u defektních motorů velmi vysokých hodnot HC za velmi nízkých hodnot oxidu uhelnatého, takže projdou přes kriticky vysokou hodnotu životu a zdraví nebezpečné složky nespálených uhlovodíků.

PRŮŠVIH č. 6
Měření kouřivosti vznětových motorů se provádí nedostatečnou metodikou (sondy se nemusí zasouvat do výfuku a nikdo to nepozná). Odběrová sonda se dá upravit, aby emisní stanicí vycházela i auta s vysokou kouřivostí. Akcelerační zkouška se nechá ovlivnit trénovaným sešlápnutím pedálu akcelerace tak, aby kouřivost byla téměř poloviční. U moderních vozidel s hmotnostním měřením vzduchu lze jednoduchou úpravou do pěti minut zredukovat hodnotou kouřivosti na téměř poloviční, i když se bude na pedál akcelerace šlapat prudce.

PRŮŠVIH č. 7
Moderní vozidla jsou sama principiálně konstruována tak, aby při šlápnutí na pedál akcelerace z nízkých otáček nekouřila (opatření proti zanášení filtru částic v kritických zátěžím z nízkých výchozích otáček. takže vozidlo, které je zkoušeno akcelerační metodou splní ledabyle limit kouřivosti při Měření emisí, ale na silnici bude produkovat mnohonásobně více sazí.

PRŮŠVIH č. 8
U moderních velkých nákladních tahačů nelze vsunout odběrovou sondu podle předpisu do výfuku, protože ta již nemají výfuk v podobě  roury, nýbrž v podobě několika žábrovitých úzkých výdechů z tělesa výfukové emisní jednotky, kam se sonda nevejde a i kdyby se tam vešla, může její vsunutí poškodit na mechanické namáhání křehkou keramiku filtru částic nebo SCR, či tzv. "Slip" katalyzátoru.

---

Již před ca 5 lety představilo hned několik výrobců 100x citlivější přístroje, které se při posuzování produkce nebezpečně jemných částic nedají oblafnout. Kontrolují průtok a mají své čerpadlo na odsávání vzorku spalin s částicemi, a není ani potřeba trápit motor akcelerací do vysokých otáček. Navíc by bylo možné měřit částice a škodlivé plyny současně, jak u benzínů, tak i u dieselů.

CIS je nutný...
Budeme-li chtít relevantně a účinně posuzovat emisní chování vozidel se spalovacími motory v provozu a tím chránit lidské zdraví před mnohonásobným překračováním emisních limitů zejména ve větších městech s hustou dopravou, budeme muset ihned změnit přístup k EOBD diagnostice, spustit přímé elektronické archivování protokolů do systému CIS, zde zřídit kontrolní algoritmy k rozpoznávání podvodných praktik používaných podvodnými SME. Dále je potřeba zavést co nejdříve limity nespálených uhlovodíků u všech vozidel se zážehovými motory, nalézt relevantní metody k posuzování systémů sloužících k redukci oxidů dusíku, upřednostnit a podporovat dovybavování starších vozidel se vznětovými motory dostavbovými filtry částic (jako již několik let v Německu), zavést účinnější měření produkce ultrajemných částic u obou typů motorů, jak u vznětových, tak i u zážehových.

Co se elektronického sběru dat do CIS týče, je nutné zavést nejen stejné zpracování dat jako z STK u všech existujících SME, ale do programu ministerského serveru zakomponovat několik zásadních kontrolních podprogramů k odhalování podvodných praktik. Dále je potřeba do CIS zavést filtr s generickou závadou č. 1 "Označování registračních značek vozidel těch majitelů vozidel, kteří u stanice měření emisí z obav z neúspěšného testu odmítnou Měření emisí s tím, že si kontrolní známku obstarají někde jinde." To je totiž nejčastější nešvar v devastovaném českém systému. SOD (státnímu odbornému dozoru) pak značně ubude práce v terénu a namísto neúčinného cestování po kontrolách, které jsou "kontrolovanému" únikem informací z aparátu mnohdy známy již předem, takže se na kontrolu připraví nebo se jí vyhlášením dovolené nebo sanitárního dne šikovně vyhne.

Vše již existuje, jen to začít relevantně používat. Chybí však politická vůle. Stát si nemůže dovolit blamáž na občany členských států EU, kde navenek něco velkého pro zlepšení ovzduší dělá, když ve skutečnosti vrací měření emisí dále než o 20 let zpátky! To je znepokojující stav a skandální a dlouhodobá nečinnost odpovědných. Nenechme se neustále překvapovat aférami, kdy si výrobci za současných benevoletních pravidel a neúčinných kontrol dovolují to, co se objevuje na stálě ještě nekončící Dieselgate.

---