Nová metodika měření emisí - co po 31. 8. 2016 přináší?

28 let starý Mercedes (KE-Jetronic). Po 460.000 km CO = 0,78 % (limit 1,5%), HC = 151 ppm (limit 300 ppm). Přes bezvadnou funkci přípravy směsi a katalyzátoru vůz díky nové metodice nemusí projít, a to třeba na "nejasný" obsah paměti závad v řídící jednotce motoru.

..kromě mnoha "neznámých" i spoustu hrozeb, sporných zápletek, kvůli kterým dává část "emisních mechaniků" výpověď, aby se vyhnuli trestání ze strany Státního odborného dozoru "za neovlivnitelné".
Technicky jsou v nové metodice zcela zásadní implementace možného využití EOBD (systému nepřetržité kontroly emisně relevantních komponentů a systémů, tzv. vnitřní sériové diagnostiky) a čtení výsledků přímo z emisních přístrojů tzv. "online" (bez možnosti nekontrolovatelného ručního zápisu či dodatečné manipulace výsledků). To bychom tomu však nesměli dát "český formát". 
Nová emisní metodika přišla v nejhorší možný moment a navíc hned záhy musela slevit ze svých původních, snad i dobře myšlených plánů. Nejen že nesmyslně předběhla novelu zákona 56/2001 Sb. a vyhlášky 302/2001 Sb., ale navíc přišla v době, kdy se oba zmiňované legislativní dokumenty budou díky směrnici EU 2014/45/EU už příští rok zcela zásadně měnit a tyto změny se budou promítat i do komunikace s vozidlem a na přístrojovém vybavení "Technických Kontrol" po roce 2017.

Stručná rekapitulace shrnuje pozitiva a negativa z našeho pohledu předčasně zavedené metodiky a jejich sporných kroků...

---

Po 31. 8. 2016 emisně neprojde! U mnoha moderních vozidel nepůjdou provést všechny povinné kroky v emisním testu tak, jak jsou předepsány. na vině není auto, ale nová metodika ME.

Začte-li se někdo pozorně do Směrnice 2014/45/EU, která musela být již od dubna 2014 legislativnímu odboru Ministerstva dopravy známá, najde tam i pasáže, které hovoří o úvaze vyčítání mnohem většího množství údajů prostřednictvím elektronického diagnostického rozhraní vozidla (diagnostická zásuvka). EU totiž kromě emisního protokolu EOBD plánuje nejen vyčítání paměti závad a kontrolek airbagů a brzd, ale přímo zkoušení jejich zásadních funkcí. Směrnice zároveň sdružuje technickou kontrolu a měření emisí do jedné kontrolní procedury, což je nyní předmětem těch nejžhavějších debat zejména v ČR, kde je systém jak známo slušně řečeno "pokřivený".
Sdružení úkonů STK a SME do jedné "TK" však s sebou nese jeden důležitý aspekt: "Napojení diagnostiky na vozidlo za účelem vyčtení všech kontrolně relevantních elektronických systémů." Emisní metodika však předepisuje dnes jen EOBD (emisně relevantní část), ale ostatní (ABS, Airbagy, přitahovače bezp. pásů apod.) již nikoliv. Závazným datem přijetí evropské směrnice je však květen 2017, a tak výrobce diagnostiky pro "TK" čekají pravděpodobně brzy další změny v přístrojovém vybavení, které budou asi muset v budoucnosti mít.

Co tedy přinesla metodika užitečného? Pokusme se o krátké shrnutí bodů tak, jak po sobě jdou kroky při emisní kontrole:

1. Vstupní údaje o držiteli vozidla, identifikace vozidla a zadání předepsaných hodnot - BEZE ZMĚN
   Až na drobné rozdíly a nárůst byrokracie neobsahuje nová metodiky žádné převratné novinky v tomto kroku.
2. Vyhodnocení emisně relevantního protokolu vozidla EOBD - díky "českému" řešení ŽÁDNÝ PŘÍNOS
   Ironie, že krok, od kterého se očekávalo nejvíc, byl Ministerstvem dopravy nakonec na poslední chvíli zavedenými změnami degradován na úkony, které nic nepřinesou. 
   - ID a CVN - Povinné vyčtení identifikační verze řídící jednotky ani kontrolní součet nejdou s ničím porovnat (původně to mělo odhalovat chiptuning). ŽÁDNÝ PŘÍNOS
   - Readiness Code, který měl sloužit jako účinný kontrolní nástroj a zároveň měl být pojistkou proti podvodnému mazání paměti závad majitelem těsně před kontrolou, se může ignorovat (pokud není načten, zavedlo Ministerstvo dopravy u zážehových zkoušku lambdasondy a u dieselů šlapání na pedál namísto jednou nebo dvakrát, celkem čtyřikrát. ŽÁDNÝ PŘÍNOS
   - Vyčtení paměti závad - jeho smysl se vytratil docela díky shora popsanému ignorování neprovedených testů emisních komponent a systémů v Readines Code díky "České metodice" . Jakmile totiž kdokoliv vymaže paměť závad před měřením emisní, ztrácí její vyčítání při kontrole emisí úplně svůj původní smysl. ŽÁDNÝ PŘÍNOS
   Jakoby si ministerstvo na hlídání pořídilo medvěda a záhy mu vytrhalo drápy a vytlouklo všechny zuby.
   Zde je nutno říci, že u vozidel po roce 2000 tato emisně relevantní diagnostika nefunguje u všech výrobců tak, jak je výrobci deklarováno nebo jak by se očekávalo. Toto se však Ministerstvo dozvídá očividně pozdě. Asi zavedení metodiky nepředcházely žádné průzkumy, které by nedostatky mohly odhalovat již po roce 2000, kdy nám byl již znám seznam vozidel se zásadními problémy protokolů, u kterých u celé škály vozidel vůbec nefungovala komunikace.
3. Kontrolka MIL a vizuální porovnání jejího stavu se statutem v řídící jednotce (svítí/nesvítí) MALÝ PŘÍNOS
   Pokud EOBD vyčte status kontrolky MIL že "svítí" (závada v paměti) vozidlo automaticky v testu nevyhoví a je lhostejné, zda je či není žárovka varovné kontrolky prasklá nebo ji z panelu přístrojů odstranil, což se běžně stává při prodeji ojetých vozidel. Pokud se však začne při kontrolách rozšiřovat používání již dnes nasazovaných simulátorů a emulátorů EOBD, je i tento bod bez zavedení kroku "pravosti EOBD" komunikace se skutečným vozidlem testem, který nic nepřináší.
4. Povinné vyhodnocení diagnostiky starších vozidel. SPORNÉ ZPŘÍSNĚNÍ
   Krok, který sice povinný již byl, ale nikdo jej nedělal (jen do protokolu do kolonky "Kontrola řídící jednotky" se alibisticky psalo "bez závad"), protože si s ním po pravdě nikdo nevěděl rady. Ministerské zpřísnění znění přišlo v červnu 2016: Text "Vyčítat diagnostiku závad řídící jednotky motoru, jen pokud to výrobce výslovně vyžaduje." byl změněn na "Vyčítat diagnostiku závad řídící jednotky motoru, jen pokud to výrobce výslovně nezakazuje." Což je nástraha, která připraví mnoho sporných situací, které budou zejména ubližovat zákazníkům a hrozit "kontrolorům".
5. Měření emisí je největší slabinou, která zůstává neřešena.  - ŽÁDNÝ PŘÍNOS, NAOPAK DEGRADACE!
   Proč degradace? Protože se měly již dávno a u všech vozidel povinně vyhodnocovat nespálené uhlovodíky (jedovaté karcinogenní škodliviny). Dále se čekalo zavedení měření složky jedovatých oxidů dusíku (NO či NO2 popř. NOx), které jsou příčinou problémů s podvodnými emisemi Volkswagenu a nepřípustným emisním chováním dalších značek. 
   Další slabinou je princip stařičkého kouřoměru, který měří moderní diesely na prahu své citlivosti. Právě zde hrozí hromadné podvody zejména u vozidel vybavených filtry částic, kdy vozidlo vyhoví vždy, když obsluha nechá ležet sondu na zemi, nebo ji ucpe, což kouřoměr jak je známo diagnosticky vůbec nezjistí a ve výsledku pak ukáže "nulu", což je hodnota u těchto vozidel zcela běžná.

Stručně shrnuto, je nová emisní metodika, až jediný přínos neovlivnitelné kontroly statutu kontrolky MIL v řídící jednotce, nejen bezzubá, ale i nepokroková. V ohledu nevyhodnocování dnes již měřených HC a nezavedení měření oxidů dusíku dokonce zpátečnická. Vždyť nespálené uhlovodíky se kdysi vyhodnocovaly! Dnes je však jedno, když jich vozidlo namísto 20 ppm chrlí z výfuku i 800 ppm! Legislativa tyto páchnoucí a karcinogenní jedy nijak neomezuje. Navíc, zavádí se v době, kdy se po ní teprve budou zcela zásadně měnit základní pravidla.

Vedlejšími efekty shora konstatovaných změn způsobilo zavedení emisní metodiky jen oprávněnou nevoli dotčených, nárůst práce programátorů emisních přístrojů bez efektu, diskriminaci většiny výrobců přístrojů, jimž se mění pravidla během hry, hrozbu pokut emisním mechanikům a existenční ohrožení provozovatelům SME, a koneckonců nejistotu provozovatelům vozidel, kteří nemusejí projít "Emisemi" ani když bude jejich vozidlo fungovat tak, jak jej výrobce uvedl na trh. Měření emisí tedy nadále neplní svou základní funkci kontroly emisního schování vozidla v provozu.

---