Otázky Václava Moravce: "Problém není v přístrojích, ale v odvaze." (video)

O nejzávažnějších překážkách kvalitních kontrol se ještě nehovořilo, ale i to brzy přijde. Jak kvalitním kontrolám překáží "klientelismus" a "střety zájmů" se můžeme těšit v blízkém budoucnu.

To, že v Německu u pětiletých vozidel jsou nalézány nedostatky ve 30 % kontrolovaných vozidel a v Česku u dvojnásobně starších jen v 10 %, a v Polsku jen u 2%, není indicie rozdílných přístrojů, ale dvojího metru nebo dokonce nefunkčních kontrol v Česku, o Polsku raději ani nemluvě. V "Otázkách Václava Moravce" však padly mezi současným ministrem dopravy Danem Ťokem a poslancem za ODS Zbyňkem Stanjurou další nepřesnosti a zkreslení, která se pokusíme korektně vysvětlit.

---

K odhalování nefunkčních filtrů nejsou nutné nové přístroje, ale odvaha!
Většina dosavadních aktuálně používaných kouřoměrů pro měření dieselů emisí rozezná, zda je ve vozidle funkční a neporušený filtr částic. 
Důvod, proč v Německu odhalují více než o 60% nevyhovujících vozidel u dvakrát mladšího vozidlového parku je motivace nedostatky odhalovat a na místě je opravovat. Český zákonodárce opravy kontrolorům STK zakazuje. Má totiž zbytečně strach, že by se občanům v Česku dalo při kontrole nakukat, co všechno se musí neodůvodněně vyměnit. Tato obava je však lichá, u STK je zákazník přítomen a nedostatky vidí, u SME je také přítomen a výsledky měření emisí i výpisu paměti EOBD diagnostiky vidí taky. Takže přesvědčit ho, aby na opravu kývl, musel by vše co vidí a přečte sám uznat a akceptovat.
Co je ale v Česku horší je to, že kdyby začal emisní mechanik svému šéfovi na stanici emisní kontroly vyřazovat auta a ohlašovat podvody k sofistikovaně odstraňovaným filtrům Policii, musel by mít pořádný kus odvahy, protože by brzy stanice díky takovému "objektivnímu kontrolorovi" brzy zkrachovala pro nedostatek zákazníků... Od tedy něj odhalování nefunkčních filtrů a katalyzátorů skutečně nečekejme.

Český systém emisních kontrol je dlouhá léta nemocný a jednoduše ho uzdravit nepůjde. Ministerstvem prováděné změny mají v praxi bohužel opačný efekt:

• Ignoruje se účinná emisně relevantní diagnostika EOBD. Metodika akceptuje mazání závad bezprostředně před měřením emisí.
• Klientelismus (s vozidlem zákazníka přijede osvědčený "zprostředkovatel") poskytuje štít jistoty, že se nejedná o skrytou kontrolu a že lze použít "šídítka" aby test vyšel. Šídítek je hned několik a byznys s nimi se rozjel hned po 1. 1. 2017. Na ně je i kamerový systém krátký. Je to největší nešvar, vzácně vypěstovaný českém prostředí, který nikde jinde ve světě nemá obdoby.
• V emisní metodice se objevují alibisticky úkony, které by měly odhalovat např. chiptuning, ale o metodách, jakým symptomy se projevuje poškozený nebo odstraněný filtr částic není v metodice prozatím ani slovo. Metodika řeší věci, které se řešit nemusí a které by se měly řešit neřeší.
• "Kontrolor" je "zaměstnancem" soukromé firmy,  které majitel (jeho zaměstnavatel) bude mít čím dál nižší zisky, čím bude jeho zaměstnanec v kontrolách "objektivnější". Lidé očekávají vstřícnost, ne přísnost a kde na ně budou přísní, tam chodit nebudou.

Český systém je postavený od základu jen na byznysu s kladnými protokoly. Čím více aut "vyhoví", tím vyšší jsou zisky. Způsob státního dozoru je na české nešvary zcela neúčinný. Proto jezdí po silnici desetitisíce aut s odstraněnými nebo nefunkčními filtry i katalyzátory.

Lichá debata Zbyňka Stanjury: "Jeden a půl milionu je aut, které ho mít nemusí, o těch se bavit nebudeme, ale 300.000 je těch, kteří by ho potřebovali vyměnit."
ASEM koriguje: Hypoteticky se v OVM spekulovalo, že by mělo existovat u poloviny vozidel podezření, tedy asi u 300.000 dieselů s filtrem částic, že tento filtr nefunguje (poškozen), nebo je ilegálně odstraněn, provrtán nebo nějak nedovoleným způsobem manipulován.
Důvodem k poškození/odstranění filtru jsou z 99% předcházející problémy s jeho ucpáváním důsledkem nějaké primární, před filtrem částic předřazené chyby (poškození či opotřebení motoru, natankování špatného paliva atd.), která se stala před ním ( v palivu, v motoru, ve výfukovém systému, v oxidačním katalyzátoru nebo v některých z čidel apod.). Jsou to auta s "nemocným systémem" emitujícím desetkrát, dokonce stokrát více částic z naprosto jiných důvodů než "chybějícího filtru"!  

Z vysavače taky nevytrhneme filtrační pytlík jenom proto, že je stále přeplněný! Musíme se podívat, zda náhodou neluxujeme v pískovišti! Tam je totiž ten původní problém často ucpaného filtru. U řádně užívaného a udržovaného auta se filtr ucpe až po ujetí ca 250.000 km, ale ani pak se nemusí vždy měnit, stačí ho jen vyčistit.

Problém je však v tom, že nemocná vozidla, u nichž se "vyřešil problém motoru vytlučením filtru částic, nekouří "normálně", ale 10 x, ale i 100 x více, takže hypoteticky dýcháme smrad ne jako z 300.000 aut bez filtru, ale jako min. ze 3.000.000 normálně kouřících aut bez filtrů!

​Podvodníkem se z hlediska tónu debaty OVM může klidně stát člověk aniž by tušil, že se jím stal. Na trhu s náhradními díly se totiž objevily filtry, které namontuje servis, také aniž by tušil, že filtr bude funkční jen prvních ca 1.000 až 50.000 km, a pak se jenom dno filtru samo z neznámých důvodů propálí a 100% děravý. 

Další souvislosti a problémy "českého" systému

• Když se na autě najde problém, tak česká kontrola auto prostě vyhodí a on musí jet do jiného servisu, kde se pokusí problém odstranit. Jenže když to může být problém. Servis nemusí vlastnit analyzátor výfukových plynů. Proč taky, když zákazníci budou raději jezdit k STK.
• Dnes chtějí zákazníci měřit emise na jednom místě s STK, kde mají službu na jednom místě, mnohdy známku levnější, a kontrola dokonce mnohem vstřícnější. Dokonce některé STK dokáží trestat zákazníky přirážkou na TK, když přijedou s hotovými emisemi odjinud (např. STK Petřvald).
• V Německu se 30% nevyhovujících aut opravuje přímo v místě kontroly, což se u nás dle zákona nesmí. A u nás? Opravuje se? nebo se jede zkusit štěstí "jinam"? Spíše to druhé.
• Auta nelze demagogicky rozdělovat na auta se starou emisní normou a novou. Nejde říct "stará jsou škodlivá a nová méně". Problém je v technickém stavu motoru a jeho emisnímu systému a je jedno, jak je auto staré. Emise může mít lepší vozidlo staré 25 let, než pětileté s vytlučeným filtrem částic a např. vadným jedním vstřikovacím ventilem.
  Nebanalizujme a nepaušalizujme problém tak, že starý rovná se nevyhovující. Nepotřebujeme nakupovat nová auta, měli bychom udržovat v dobrém stavu všechna. co jsou v provozu

Zrušme regulaci v kontrolách, motivujme servisy nutnými opravami a dejme jim regulaci cen za měření emisí na velmi nízké částky, aby z "vyhovujících" protokolů nemohly nadměrně profitovat ale ani tratit. Zbavíme se černého byznysu s vyhovujícími protokoly, skoncujeme s klientelismem a budeme mít emisní kontroly, které budou poctivé samy od sebe. "Psa je lepší naučit vedle nohy, než ho trestat za neukázněnost na vodítku." 
Jako poslední článek mohou policejní kontroly ohlídat případně přeživší podvodníky, kterým se kontrolní činnost doživotně zakáže.