Školení, legislativa a volnoběžné otáčky

Dle čtyřech nezávislých zdrojů předvedl údajně školitel jedné certifikační společnosti při praktickém měření emisí metodu, jak dodržet výrobcem předepsané pásmo otáček tím, že zařadil rychlost a otáčky motoru brzdil přes tření spojky (uvolňoval pedál spojky bez doteku akceleračního pedálu).
Pokud tomu tak skutečně bylo, omluvme ho, byl asi příliš loajální a měl přehnanou motivaci "vyhovět". Ale vhodné to technicky, ani při Měření emisí není!
Důvod chápeme. Jedna z těchto zkušeben věnuje informačnímu servisu pro STK/SME neskutečné úsilí, a jen ze smluv v ČR 

jí ročně plyne právě z podobných "předepsaných" dat ca 80.000.000,- Kč, ale předpis "za každou cenu" může v podobných případech i škodit. Nechat klouzat spojku po dobu metodikou předepsaných 45 sekund vhodné není. Výrobce vozidla by asi měl husí kůži, kdyby se mu toto v servisní síti dělo. Je třeba si uvědomit technická fakta. Podívejme se na následující výčet...

Pokud jsou předepsané otáčky 640-820/min. tento dva roky starý vůz ze zákona prý nevyhovuje. Emisní mechanik by neměl otáčky snížit tím, že nechá 45 sekund klouzat spojku jen aby vyhověl.

1. "Předepsané otáčky" nesmíme u moderních vozidel brát jako dogma. Připojíme-li se na sběrnici CAN Powertrain s nějakým vhodným CAN logerem a budeme-li ...sledovat, které všechny parametry řídící jednotka pro polohu škrtící klapky a předzápal vypočítává, pochopíme.
   Jsou to momentální stav nabití akumulátoru, nastavená teplota vytápění vnitřního prostoru pro cestující (přeposílaná ze sběrnice CAN Comfort a přes Gateway a CAN Powetrain do řídící jednotky motoru), teplota výfukových plynů (z lambdasondy) a vypočtená teplota katalyzátoru popřípadě více katalyzátorů. Tento příkladný výčet je asi jen desetinou toho, k čemu řídící jednotka moderního vozidla může přihlížet a volnoběh dle toho ovlivňovat jako hlavní, ale i jako vedlejší veličinu..
2. Metodika bohužel dodnes hovoří o něčem, co je neproveditelné. Omluvme tedy snahu školitele té certifikační společnosti, byl asi veden tím, co ta samá společnost učí v teorii a zavedla demagogicky do metodik a vyhlášek či pokynů. Totiž že pokud prý jsou volnoběžné otáčky mimo pásmo "předepsaných", vozidlo při měření emisí nevyhovuje. Tolik citace CZ zákona.
   Přitom směrnice 2014/45/EU hovoří jasně, že k nevyhovujícímu protokolu mají vést pouze závady, které v silničním provozu vážným nebo významným způsobem poškozují životní prostředí.
3. I kdyby nakrásně spojce skoro minutové prokluzování se zařazenou rychlostí na místě prospívalo, což je technicky absurdní, hovořila legislativa o měření volnoběhu bez zátěže (t.j. s vypnutými spotřebiči). Klouzající spojka je ale brzdou motoru a nutí jej do neúměrné reakce. Vypočtená zátěž volnoběhu začne stoupat třeba i do 80 až 90%.
4. Vrátíme-li se k elektronickému řízení motoru a připomeneme-li si, že řídící jednotka o momentálně nastavené hodnotě otáček v každém okamžiku otočení klikového hřídele zcela bezpečně a dobře ví a algoritmicky si ji uvědomuje, začne reagovat na její snížení třením brzdící spojkou tím, že začne upravovat všechny parametry tak, aby se otáčky motoru vrátily do těch, které si přeje řídící jednotka motoru a nezůstala v těch, které se jí snaží dostat nějaká osoba s nohou na spojce, a od této chvíle se nejedná o klasický regulovaný volnoběh, ale o boj mezi zásahem zvenčí a přirozenou víceparametrickou regulací.

---

Emisní pracoviště není jen linkou, kde se "vyhazuje" nebo "pouští", ale musí být diagnosticky vybavené a personál servisně dostatečně vzdělaný, aby nedělalo ze zdravých aut pacienty, a aby v případě potřeby bylo vozidlo opraveno na místě.

Shrneme-li shora uvedený výčet technických vysvětlení a dáme-li si je do kontextu, vychází nám z toho jedno. Že totiž měření emisí není o tom, aby na konci vypadl VYHOVUJÍCÍ PROTOKOL, ale aby emisní mechanik své práci dobře rozuměl. I tento školitel si byl vědom, že vozidlu nic není, a proto ho chtěl mermomocí nechat vyhovět i proti zákonu, který je špatný, nicméně metodu zvolil krajně irelevantní. Asi na podobné připomínky, kterých jsou desítky nikdo z povolaných na MDČR neslyší. 

Rozumně to tedy u SME s trendem dnešní doby nejde. Hlavní jsou peníze a přes předpisy díky správné lobby nejede vlak.
U STK, je vyhodí,
protože tam nic neopravují,
z autoservisu také,
protože nic rozbité není.
Je na čase přemístit tyto kontroly tam, kde se bude opravovat na jednom místě a kde budou všemu technicky rozumět i bez podobných "školení".