 Rakouský automotoklub nabízí opravy rovnou na kontrolních stanovištích. Měří se zde emise, pak se provede kontrola a jakmile se najde závada, nechat opravit si ji zde zákazník může, ale nemusí. Na opakovačku má max. 30 dní. V rámci setkání zástupců jednoho významného výrobce emisních přístrojů všech kategorií jsme v téměř 50 členném mezinárodním týmu navštívili rakouskou ÖAMTC (Rakouský Auto Moto Club), kde jsme byli svědky, dle českého pohledu na věc, naprosto zvláštního přístupu ke kontrole technického stavu vozidel na "rakouský způsob". Hned ze začátku musím připustit, že kdyby byla česká legislativa definovaná tak vlažně, jak je definovaná v Rakousku, jezdila by auta skrz emisní a možná i skrz technické kontroly dvojnásobným tempem a prošla by do jednoho všechna. Popíšu jen jeden příklad, který na mně zanechal hned několik dojmů. Jeden z nich byl, že v Česku by něco takového možné nebylo, ale zároveň že elektronickým zpracováním dat ze všech emisních výsledků lze "vytipovat", kdo podvádí, nebo kdo měří zkrátka "nějak jinak" a ve výsledcích v počítačovém zpracování pak za použití statistik dle výrobce, modelu a typu hned nápadně vyčuhuje z řady. Emisní kontrola Toyoty Auris 1,4 D-4D s filtrem částic: První kroky emisního specialisty vedou k ústí výfuku, kde vytírá papírem koncovku. Nespokojená tvář. EOBD Rakušáci kontrolují méněhodnotně, a to jen tak, že se podívají, zda svítí nebo nesvítí kontrolka MIL. Komunikaci EOBD v kontrolní proceduře standardně s vozidlem nenavazují, pokud je kontrolka zhasnutá a pokud se vozidlo jeví v pořádku. Ovšem jakmile má emisní technik pochybnosti, napojuje jak EOBD diagnostiku, tak i diagnostiku motoru, je li to potřeba. Při zrychleném měření kouřivosti (u vozidel s DPF smí akcelerovat jen jednou) ukazuje přístroj hodnotu kouřivosti Toyoty k = 0,25 [1/m], na štítku je hodnota 0,5 [1/m]. Avšak dle rakouského...  Protože kontrolní technici jsou zároveň opraváři, musí umět prakticky všechno. Toto je školicí vozidlo BMW, kde v je kufru centrála pro 20 možných závad na každé ze třech oblastí vozidla (elektronika karoserie, elektronika brzd a elektronika airbagů). Všechny závady musí umět kontrolní technik najít a opravit. předpisu lze ve zrychleném měření provést jen jednu akceleraci (tzv. "krátký test"), pokud je hodnota v obvyklých číslech. Rakouský kontrolní technik však přes fakt, že naměřená hodnota je poloviční než na štítku, provádí další 3 akcelerace a pak měření přerušuje. Ptám se ho, proč neukončil měření, když je naměřená hodnota kouřivosti o 50% pod limitní hodnotou? "Hodnota byla neobvykle vysoká", odpovídá překvapivě a předá mne šéfovi... Na monitoru, ke kterému mne šéf ÖAMTC Graz West Andreas Tomberger dovedl, se dívám na systémem vyfiltrovaná data vozidel stejné značky, modelu a typu motoru, kde jsou hodnoty vyhovujících vozidel pěkně pod sebou. Pohybují se všechny v řádech setin, jen sem tam se dotknou desetiny a něco málo přes. "Myslíte si, že kontrolní technik vydá kladný výsledek, když naměřil opakovaně hodnotu okolo 0,25 [1/m] ?" ..kouká na mne se zdviženým obočím a s přesvědčivým úsměvem. Oponuji mu: "Vždyť na štítku je hodnota 0,5!". "To jo, ale bod 8.2.2.1 našeho legislativního nařízení hovoří jasně: Pokud je zjevné, že emisní systém vykazuje navenek rozpoznatelné znaky tzv. "těžké závady", nelze vystavit kladné hodnocení. No a výfuk je od sazí, což by v této míře být neměl a hodnota 0,25 [1/m] ukazuje na více než desetinásobek u těchto modelů obvyklé hodnoty!" Kontrolní technik obrací výsledek z "VYHOVĚL" na "NEVYHOVĚL" a v textu píše poznámku o nedostatečně funkčním filtru částic. S černým ubrouskem na prstu ukazuje majiteli vrstvu sazí setřenou z ústí výfuku a vysvětluje mu, že v emisním testu jeho vůz nevyhověl. "Kdybych měl pochybnosti, mohu napojit diagnostiku EOBD nebo značkovou diagnostiku a prozkoumat další hodnoty, podle kterých bych se ujistil o tom, že vozidlo je skutečně v nepořádku, ale teď to není relevantní, chybu v paměti mít žádnou nebude. Readiness Code si u těchto vozidel filtru zatím nevšímá." říká technik a odváží vozidlo na pracoviště kontroly podvozku, kde se vozidla ujímají další dva kontrolní technici. Padá mi brada, protože se cítím jako že jsem přijel z rozvojové země blízkého východu... No tak tohle by u nás tedy v současné době, kdy Ministerstvo jinými slovy akceptuje možné mazání závad z paměti EOBD, kterou pak komicky čte a vyhodnocuje jako "prázdnou", asi možné nebylo. Ani si nedovedu představit, že by náš emisní mechanik překlopil výsledek právě kouřivosti, která dokonce ve zkráceném emisním testu vyšla o 50% nižší, než je hodnota na štítku! Ptám se tedy šéfa, k čemu tedy má hodnoty na štítku. "Hodnoty na štítku jsou bohužel meze vytvářené podle zastaralé metodiky, vhodné pro vozidla bez filtrů částic, kde to je pochopitelné, ale současná technika má kouřivost o dva řády nižší, takže se řídíme podle hodnot obvyklých a podle našeho předpisu 8.2.2.1 pro vizuální kontrolu a ne podle štítku." argumentuje šéf.  V motorovém prostoru musí kontrolní technik/opravář aut (nejen ÖAMTC) při zkouškách prokazovat znalosti z měření všech komponentů na elektronickém řízení motoru. Zde si kontrolního technika ze současné české STK při sebebujnější fantazii nedovedu ani představit. Snažím se pochopit, kde jsou Rakušáci, a kde jsou Češi... Rakušáci mají vlastně legislativu, která EOBD vnímá jen pohledem na kontrolku MIL a nemusí ji povinně napojovat. Přesto je modul pro EOBD-komunikaci špinavý a opotřebený, jako kdyby jej používali u každého auta. Po sáhnutí prstem do výfuku a změření kouřivosti se nenechají uchlácholit hodnotou na štítku (Čech by zde byl přesvědčen, že auto vyhovuje) a hodnotí podle statistických hodnot vozidel téhož typu s filtrem a podle bodu 8.2.2.1. jejich metodiky. Důležité též je, že je myšlenky na podvod, aby auto vyšlo, prostě vůbec nenapadají. Na rakouském stanovišti vládne jednoznačně konečné rozhodování lidským faktorem. I když je jejich metodika oproti naší velmi slabá, jejich kontrola je mnohem účinnější a snahu podvádět jsem neviděl a když jsem se na ní s omluvou za drzost ptal, odpověděli, že neví proč by to dělali. Naopak, jak je vidět, emisní technik skutečně postupoval tak, aby auto bylo v pořádku, bezpečné, aby ušetřil majiteli velké investice a aby auto v provozu nepoškozovalo ovzduší. Češi mají v metodice povinné spojení s EOBD a s kompletním vyčtením Readiness Code, verze softwaru řídící jednotky, kontrolního součtu jejího softwaru, statusu MIL podle diagnostiky EOBD, ale metodika dovoluje všechno toto poslat do pozadí a výsledky emisních testů nashromážděné za provozu ignoruje. A protože nemá CIS jako Rakušáci, a nemůže se podívat, jaké hodnoty u vozidel s filtrem částic jsou obvyklé, napíše vozidlu s 10x vyšší kouřivostí do protokolu "VYHOVĚL", přestože vůz má evidentně netěsný filtr částic. Náš technik by tedy vyhodnotil toto vozidlo jako vyhovující a čeští "ministerští" by si spokojeně broukali. Český občan nikoliv, protože já z toho mám pocit, že naše zdraví je nové emisní legislativě volné jak staré tričko.
20 Comments
David
10/19/2016 19:58:04
To snad není možné, platy Rakušáku jsou úplně někde jinde ,se nemůžem s nima srovnávat. Pro ně je drahé auta opravovat, si radši kopí nové. 10/19/2016 20:28:33
Denne riešime rakúske autá, ktoré idú na tzv. Pickerl a musím povedať, že tá ich kontrola je naozaj kontrola! Niekedy sa samozrejme tiež čudujeme, že aké detaily a ich trápia, no keď si to človek rozloží na drobné, tak zistí, že naozaj sa pozerajú na auto ako na potencionálnu zbraň a jednoducho to, čo u nás a tiež asi aj v čechách prechádza bez problémov oni jednoducho nepustia. A to, že si kupujú radšej nové autá, než by ich opravovali, tak to teda až taká pravda nie je. V rakúsku totiž jazdí veľmi veľa starých áut, ale stav ich áut je neporovnatelný s tými našimi. V rakúsku je tiež veľa tých, čo nemajú zrovna na nové...
Zdenal
10/19/2016 20:26:06
Hlavně, že tohle píše člověk, který právě čtení readiness kódů vehementně prosazoval. Některé věci prostě nejde pochopit....
Libor Fleischhans
10/19/2016 23:19:43
Ano, a stále prosazuji, stejně jako vrchní elektronik vývoje motorů Škoda Auto a.s. RC jsou stále relevantní a žádoucí aby byly provedeny. Jen někteří výrobci (řekněme 3 až 5% výrobců) mají "nějakou" odchylku u některých modelů a typů motorů (chybky), ke kterým se nechtějí vůbec veřejně přiznávat. Není kdo by ve firmě oficiálně nahlas přiznal cokoliv, protože z něj udělají v podniku zrádce a vyvrhela, který není loajální k firmě a je třeba s ním zamést. Podepsal tzv. "držhubné". Přitom jde o odchylky, které jsou technicky vysvětlitelné a kdyby na každou takovou reagovalo Ministerstvo dopisem na výrobce, jistě by dostalo do půl roku nějakou výpověď a řešení (i když třeba alibistické). Ale striktně stanovit metodiku tak, že strojně vyhodnotí auto jako NEVYHOVUJÍCÍ jen proto, že EOBD má někde nějakou chybu, je krátkozrakost. Emisní mechanik by měl mít možnost, jako ten rakouský, posledního rozhodnutí, protože i pilot letadla, vypne autopilota když vyhodnotí, že autopilot by při silném bočním větru třeba vůbec sám nepřistál. U každého letadla jde přepnout na ruční řízení, ale u české metodiky to "ministerští" prostě a jednoduše zakázali, tak ať se nad posádkou zavře voda! To je jejich rozhodnutí.
Mat
10/20/2016 12:10:38
Tak hlavne ze existuje netesný filtr pevných částic .... a spojovovat ve vete chyby vyrobcu ktere nechteji priznat a predstavitele koncernove znacky je logické :D Skoda VW SEAT AUDI podvadeji naprosto ve vsem ale to Readiness neřekne to se musí pitvat vic a s vice přístroji
Libor Fleischhans
10/20/2016 13:55:23
Mat: No, to jste se tedy zrovna netrefil, protože zrovna koncern VW náhodou EOBD normu dost poctivě ctí. A zase ty hloupé řeči jako David a Mic. Takže už jste tu tři mušketýři, co mluví o něčem jiném a nikdo neví o čem.
Petr
10/19/2016 20:46:35
Emisní mechanik v zemi, kde každý vyhrožuje soudy, může těžko postupovat jinak, než vydat protokol vyhověl. Výrobce stanovil 0,5/m, tak tato hodnota je daná. Vím, že to není správné, ale těžko se budete s lidmi dohadovat. Např. Ford Mondeo 2.0 tdci 103kw, naměříte málokdy hodnoty blízké nule. Vůbec bych řek, že motory PSA jsou prostě hrůza.
Libor Fleischhans
10/19/2016 23:30:33
To přece vůbec nevadí, že hodnoty Fordů nebo PSA budou jiné než blízké nule, ale model od modelu, typ od typu, by se v elektronicky sbíraných datech do CIS časem nasbíraly statistiky, které by byly zajímavé, jak si kdo stojí s jakoukoliv hodnotou naměřenou v emisním testu. Třeba by bylo normální, že tyhle auta budou mít hodnoty okolo 0,1 nebo 0,2, ale statistika to pak jasně potvrdí, že je to hodnota obvyklá, za kterou nelze Fordy a PSA z emisí vyhazovat, zatímco u Toyot a třeba dalších modelů a typů motorů jiných značek to bude indicie poškozeného a netěsného filtru.
Mat
10/20/2016 12:13:11
V zemi kde vsichni tahali z aut EGR ventily misto aby se pídili proc se zanesl a dosli k zaveru zekdyz se to stalo tak bude neco spatne jinde (coz byva vzdy) je tohle myslim naprosto mimo ..... :D
Jarda
10/19/2016 21:27:39
Zdenal-e, promiň ale tady jsi spoutu věcí nepochopil.
Zdenal
10/20/2016 07:32:01
No k výše uvedeným nařčením o lobingu a podobných záležitostech asi nemá cenu se moc vyjadřovat, a k chápání nebo nechápání je toho asi taky hodně - z vlastních zkušeností - ........
Libor Fleischhans
10/20/2016 07:48:51
To není nařčení. Nebuďte demagog. Jen tápu, z jakých důvodů píšete něco, co nemá logiku s Readiness Code, tak jsem napsal všechny možnosti, co si dovedu představit. No a Vy reagujete zase v druhé polovině Vaší odpovědi zase nejasně a nijak. To není diskuze, ale písmena bez skladu a smyslu Zdenale.
David
10/20/2016 17:17:31
V Česku nejsou prachy na dálnice v Rakousku jsou. Pro Rakousko, Německo atd. se vyrábí potraviny v jiném složení než pro nás a jiné země východu. V Česku mají lidi problém udržet vozidlo v dobrém technickém stavu, natož v nákladném emisním stavu, v Rakousku to není problém. Zamyslete se nad tím co tu píšete, z logického hlediska to nedáva smysl a to nemusím vozidlům vůbec rozumět. Prostě nikoho to nezajímá co vychází z výfuku, dáváme přednost finančnímu přežití. Pokuď jste jiného názoru, tak v České republice némáte co dělat.
Libor Fleischhans
10/20/2016 21:03:06
Co vychází z výfuku, je výsledek kondice a účinnosti motoru. Špatný stav, vysoká spotřeba, nízký výkon, vyšší náklady, devastace ovzduší. O logice Davide nepište, očividně nevíte co to je. Raději nepište vůbec. Že jsem v Česku mne bohužel utvrzují Vaše "české" komentáře. Ještě že všichni nejsou jako Vy. Za to složení potravin pro Čechy se zasloužili takoví Davidové. Sleva, akce, zadarmo, obcházet co jde, bezohlednost, nesoudnost, a neustálá nespokojenost, negativní pohled na všechno, co jde negativně okomentovat, to jsou Vaše znaky. Je jedno že je to všechno nesmysl, ale David komentuje všechno, i to čemu nerozumí. Hlavně že to označuje za logiku. Davide, měl byste si sednout do sněmovny, nejlépe mezi KSČM, tam jistě zapadnete.
gileraman
11/15/2016 00:18:07
to David: proboha člověče to co jste napsal jen dokumentuje, že netušíte o jak fatální problematiku pro nás všechny jde (řeč je hlavně o pevných částicích). Obdivuji pana Fleischhanse, že má ty nervy tohle číst. doufám, že tenhle boj dotáhne do konce
Libor
10/20/2016 22:07:27
Teda..článek jsem četl včera večer,dnes jsem se k němu vrátil a těšil se na odborné komentáře a diskuzi,ale tohleto..Jinak článek je moc pěkný,stk jak by mělo být,pracoviště jsou úžasná,vybavením se může rovnat málo který servis,technici si pomáhají,tzn úspora času pro zákazníka,a jejich odborná způsobilost bude na vysoké úrovni,testy při nasimulování závad děláme ve značkovém servisu...ještě že máme ty naše "málem zákonem posvěcené"linky).
David
10/23/2016 08:22:43
https://www.novinky.cz/auto/418361-svedsko-chce-v-cele-eu-zakazat-auta-na-spalovaci-motor.html
Vlasta
10/24/2016 10:21:29
prosím o upřesnění těchto fotografií jak dlouho tedy podle vás trvá technická a kolik stojí. Montážní páka je dobrá věc ale při vyvěšených kolech odhalíte tak možná až vůli kdy ten čep upadne .Třasadla na STK odhalí i mnohem menší vůle.Podle mě máte fotografie ze servisu a nevím jak bychom podle naší legislativy měnili třeba olej nebo něco takového .
Libor Fleischhans
10/24/2016 12:59:24
Celá technická trvá ca 30 - 45 minut (i více, podle složitosti vozidla) a "Pickerl" (jak říkají známce) stojí od 42,20 do 99,- € podle vozidla a podle lokality, členové klubů mají nepatrnou slevu (ÖAMTC 37,90 € ; ARBÖ 47 €). Z pohledu průměrných odměn v ČR a v Rakousku je tedy cena za kontrolu v Rakousku o ca 20 - 50 % nižší. No je to pěkné téma k diskuzi,ale já vidím problém jinde.Soucasna palivová norna pro benzín a naftu EN 590 a 228 je z roku 1996,poslední revize proběhla cca 2010.Absolutne nereflektuje vývoj motoru a emisních norem,problematický je stále nenulový obsah síry,aromatu benzenu,vysoký destilační zbytek atd Leave a Reply. |
Podpořte naše úsilí. Přispějte libovolnou částku na podporu kvality technických prohlídek nebo se staňte členem a pomozte nám věci měnit.
Vaše podpora pomáhá chránit ovzduší, zdraví i bezpečnost nás všech.
|
|
Asociace emisních techniků a opravářů, z.s. (ASEM)
Spisová značka L 65158 vedená u Městského soudu v Praze IČ: 049 14 261 Bankovní spojení: 115-2728630207/0100 Adresa: Boleslavská 902, 29306 Kosmonosy |
Máte dotaz?
|
Copyright ASEM 2016-2025 - Všechna práva vyhrazena.