Zpráva k lednovým poznatkům "Měření emisí" dle nové metodiky

Emisní metodika má "díry". Toto jsou však "díry", se kterými vyšli nápadití dodavatelé náhradních dílů- Levný DPF, který se nikdy neucpe, vůbec nefunguje a hlavně, při měření emisí "vyhoví"!

První výčet problémů, které s sebou nové postupy a procedury metodiky "online" přinesly, a se kterými se musely SME doslova prát, bohužel někdy neúspěšně.

Situace byla ztížena několika změnami pravidel za hry ze strany Ministerstva dopravy. Stanice Měření Emisí (dále jen SME) zahájily ostrý provoz "online" až od 2. ledna roku 2017. Ačkoliv někteří mohli začít dříve, odkládali to. Jsme přece Češi.

A co nová emisní metodika? 
Každá mince má dvě strany: Vyhovující vozidla mnohdy nevyhoví a nevyhovující vozidla se dají "děravou" metodikou snadno oblafnout a tak podvody u "zainteresovaných" na obratu a zisku z kontrol jedou nerušeně dál.

​Novou emisní metodiku zvládají už podvodníci na jedničku. U problematických dieselů je to opravdu hračka. Stačily jim k tomu tři týdny!

---

Přehled oblastí, kde nám prostřednictvím telefonátů, e-mailů a formuláře problémů SME nahlašují a popisují jejich zkušenosti a úskalí metodiky:

1. Problémy u nákladních vozidel
   Emisní stanice provádějící kontroly vozidel kategorií N2 a N3 nejsou častými klienty emisní Hotline, ale při návštěvách u velkokapacitních STK se emisní mechanici rozhovoří. Z jejich výčtu potíží vyplývají problémy s emisně nerelevantními závadami, které nejde EOBD diagnostikou jednoduše smazat, ale tím že u nákladních vozidel platí pravidlo, že pokud nesvítí kontrolka MIL, jedná se o závadu odeznělou a obsluha ji nemusí vnímat.
   Potíž nastane tehdy, kdy se se stejnou nesmazatelnou závadou objeví vozidlo, které do kategorie N2 a N3 nepatří, přesto motory montované do těchto N1 vozdel do 3,5 tuny vykazují mnohdy nesmazatelné NOx závady (výčet emisně relevantních závad), takže tady nastává problém. Metodika neumožňuje  stejnou chybu u stajného motoru ignorovat z jediného důvodu, že vozidlo N1 nesmí mít v paměti závad chybu žádnou a status kontrolky MIL na tomto faktu nic nemění. Příkladem jsou čtené výskyty těchto závad u vozidel N1 do 3,5 tuny (Chyba příkladně  108C řízení motoru EMS u vozidel MERCEDES-BENZ SPRINTER 3,5-t s nákladní plošinou (906) 318 CDI (906.131, 906.133, 906.135, 906.231, 906.233...). Jak tyto motory tak tato závada jsou identické, ale u Sprintera způsobí nevyhovující protokol, zatímco u nákladních N2 a N3 není s vyhovujícím emisním protokolem žádný problém.
2. Problémy při měření otáček
   Při měření otáček někdy nelze splnit předepsané pásmo otáček, které jsou předepsány. Důvody k tomu jsou různé (chyby v databázích, otáčky jsou ovlivněny managementem dobíjení nebo teplot kokpitu, přístroje nepřičítaly toleranci navíc - t.j. do 1000 ot/min. lze rozšířit předepsané pásmo tolerance od výrobce vozidla o +-25 ot/min. nahoru i dolů, od 1000 ot/min. výše pak o celých +-150 ot/min. ,tedy také oběma směry). Dalším problémem mohou být odlišné otáčky nastavené v emisních přístrojích a v doprovodném programu DEKRA Emise.
   U elektronicky řízených motorů nelze momentální hodnotu otáček ani seřídit, ani nijak ovlivnit. Fakt, že při měření emisí hraje jejich přesná hodnota vedlejší roli (důležité je, aby šlo o normální obvykle pravidelný chod motoru v očekávaném rozsahu paušálně obvyklých otáček bez kolísání a výpadků v pálení válců). Bohužel některé SME dokázaly vozidla zákazníků odmítat s tím, že jejich vozidlo nesplňuje předepsané parametry pro měření emisí. Zde je potřeba najít jednoduché pravidlo, aby k neoprávněnému odmítání z důvodu otáček mimo předepsané/doporučené pásmo výrobcem zbytečně nedocházelo.
   
   
3. Problémy při vyhodnocování podtlaku v klikové skříni
   Tento krok není automatizován a neprovádí se pomocí přístrojů, takže jej téměř nikdo ani nedělá. Není tedy divu, že nebylo zatím ani jedno vozidlo z "Měření emisí" odmítnuto z důvodu nefunkčního odvětrání klikové skříně. Přesto existují vozidla, která podtlak v klikové skříni nemají a při odmontování zátky nalévacího hrdla oleje je vidět zkondenzované emise a výpary z olejové lázně, jak se tlačí z motoru ven.
   
   
4. Problémy při vyhodnocování regulace volnoběhu
   Zde v několika málo případech chyběly obsluze přístroje instrukce, že se otáčky motoru mohou při zapnutí významných spotřebičů vozidla paradoxně zvýšit mimo předepsané pásmo . Toto není na závadu, naopak, je to rekce managementu motoru na toto zatížení. Po opětovném vypnutí lze otáčky volnoběhu v předepsaném pásmu jen potvrdit.
   
   
5. Problémy s dosažením předepsané teploty motoru
   Mnozí výrobci předepisují teplotu pro emisní test v minimální hodnotě 80°C. Metodika uvádí, že pokud tato není předepsána, lze zvolit nejméně hodnotu 60 °C. Bylo by dobré s Ministerstvem dopravy dohodnout, že u zážehových motorů by bylo možné povolit paušálně teplotu motoru 60 °C, protože v tuto chvíli dosáhly provozní teploty jak lambdasonda, tak i katalyzátor, takže emise zpravidla vyjdou v pořádku i za této teploty motoru.
   U vznětových motorů je jediným úskalím volby 60 °C namísto 80 °C předepsané výrobcem při eventuálním posouzení v případě poškození motoru při volné akceleraci do maximálních otáček. Právní zástupci majitelů vozidel pak postaví vinu evt. poškození na tezi, že nebyla dodržena výrobcem předepsaná teplota motoru. Takže na to pozor.
   
   
6. Problémy se snímáním teploty motoru z dostupných zdrojů
   Metodika akceptuje celkem 3 možné zdroje teploty. EOBD rozhraní, teplotní sondu namísto olejové měrky a ruční zadání teploty s tím, že u vozidel s EOBD je prioritní volba z EOBD, chybí-li, může se použít olejová měrka. Metodika nehovoří o možnosti ručního zadání teploty, ale schválené přístrojů tuto volbu přesto mají, protože u některých EOBD vozidel otvor pro olejovou měrku zcela chybí (elektronický snímač hladiny oleje). 
   U některých vozidel vysílá diagnostické rozhraní EOBD nesmyslnou teplotu (např. 192 °C). Doporučují se tedy dvě další možné shora popsané alternativy.
   
   
7. Problémy snímání otáček
   Při snímání otáček dochází k ojedinělým problémům v EOBD. Zde jsou komunikační protokoly převážně v pořádku i když někdy diagnostika EOBD vysílá hodnotu volnoběhu např. 200 ot/min. což je ke skutečnému volnoběhu nerelevantní. Ve třech zjištěných případech se jednalo o vozidla EOBD nekonformní z období přechodných let výroby a řešili jsme to volbou "řízený bez EOBD".
   U snímání otáček motoru z jiných zdrojů (Pick Up kleště, svorka č. 1, TN signál, zvlnění napětí alternátoru, otřesové/zvukové snímání otáček apod.) dochází k výpadkům signálu zejména elektromagnetickým rušením, rušením signálu dobíjení nebo nadměrnými hluky pocházejícími zejména z nadměrného opotřebení motoru a vůlemi mechanických částí motoru a převodovky.
   POZNÁMKA: Při měření akceleračních časů může docházet k velkým rozdílům těchto výsledných časů na protokolu, což je způsobeno rozdílnou komunikační rychlostí jednotlivých protokolů na rozhraní EOBD. V porovnání přímého snímání je EOBD vesměs pomalejší. Výjimečně může u EOBD docházet k indikaci času akcelerace nerelevantně krátkého (rušení v komunikaci během akcelerace)
   
   
8. Problémy navázání komunikace s EOBD
   U vozidel vybavených EOBD je komunikace s ním povinností bez výjimky. Kromě ojedinělých problémů s navazováním komunikace u vozidel ŠKODA Fabia I (HTP) z roku výroby 2006 (problém se zarušeným signálem startovacího bitu, ze kterého některé přístroje počítají rychlost komunikace) nelze říci, že by u osobních vozidel docházelo k paušální nemožnosti navázat komunikaci.
   
   
9. Problémy s vyčítáním předepsaných informací z řídící jednotky motoru/vozidla
   Zde jsou známy případy u vozidel zn. Renault/Dacia, kdy výrobce nedodržel normované parametry a chování EOBD rozhraní. Dalšími registrovanými hříšníky je Suzuki Ingis a Lada Niva, kterých výrobce též nedodržuje normované parametry a výstupy diagnostického protokolu.
   Zde byly zjišťovány prohřešky v ukončení komunikace ze strany vozidla aniž by tato byla diagnostickým přístrojem požadována (Lada Niva), vysílání neplatných znakových řetězců na výzvu o diagnostická data nebo zcela chybějících informací na tuto výzvu (Suzuki Ingis), či vysílání neplatných znakových řetězců při výzvě o Readiness Code (Renault/Dacia). U dalších nejmenovaných vozidel může docházet i k nedodržení časových normovaných limitů mezi zprávami, takže je vyčítání jednotlivých požadavků otázkou štěstí, zda se tzv. "Time Out" ještě trefí do platných komunikačních intervalů.
   Argumenty, že některá diagnostika tyhle vozidla vyčítá bez problémů, zatímco jiná může mít problém je sice relevantní, ale v těchto případech jsou možná řešení vybočením z normovaných parametrů ze strany výrobce diagnostiky, kteří tak chtějí nestandardně řešit prohřešky výrobce vozidla. V ostatních případech je otázkou, zda se mají informace vyčítat skutečně krok po kroku (největší problémy s EOBD), nebo zda by se mohly vyčíst informace najednou hromadným příkazem v jeden okamžik (kromě cyklických načítání teploty a otáček motoru.
   
   
10. Problémy s doplňkovým testem Lambda
    Pakliže jsou v Readiness Code načteny neprovedené testy, nařizuje metodika tzv. doplňkové testy. U dieselů je to nesmyslná povinnost šlapat na plyn čtyřikrát, namísto jednou nebo dvakrát, u zážehových motorů je vyžadován test zpětnovazebního napětí/proudu lambdasondy, resp. procentuální vypočtené hodnoty bezrozměrného čísla Lambda.
    Když pomineme, že tyto doplňkové testy jsou zcela nelogickou a tudíž nesmyslnou a neopodstatněnou náhradou na nenačtené provedené monitoringy několika zcela různých emisních systémů a komponent v celém Readiness Code (je tedy možné před emisní zkouškou mazat paměť závad, což mnohé SME bezezbytku masově zneužívají), hlásí nám SME problémy v nevyhovujícím výsledku tohoto testu.
    Důvodem k nevyhovujícímu výsledku testu lambdasond jsou převážně A) nízký počet reakcí zpětnovazebního napětí, B) nízká dosažená amplituda výstupní veličiny. Protože výrobci vozidel zde žádné hodnoty nepředepisují, nařizuje metodiky MDČR minimální amplitudu 0,15 Volt a jejich minimální frekvenci 0,3 Hz.
    *Ke zvýšení aktivity si v tomto testu si lze dopomoci snížením frekvence, pokud to však doporučí výrobce. Šlo by to i zvýšením testovacích otáček, které je nutné v testu stabilizovat (nehýbat pedálem akcelerace během zkoušky). Metodika však bohužel natvrdo a bez alternativy předepisuje test lambdasond v základním volnoběhu, a nelze ho provést ve vyšších otáčkách (..nedostatek metodiky?). Bohužel, test lambdasond je složitější než před 18 lety a je ještě méně účinnější než byl tehdy.
    ​* Tento text byl korigován
11. Test kouřivosti volnou akcelerací - pásmo přeběhových/referenčních otáček
    Zde existují dohady, zda je nutné dodržovat hodnoty uvedené v databázích pro jednotlivé modely značek a jejich typy motorů. Zde totiž dochází často k rozporu mezi vozidlem stojícím na zkušebním pracovišti a mezi daty z databáze emisních hodnot. V posledně jmenovaných jsou časté chyby a tak nezřídka databáze předepisuje 5000-5200 ot/min. i u vozidla, kde těchto hodnot nelze nijak dosáhnout, protože vozidlo na pracovišti nedisponuje očekávaným "vypínačem ochrany spojky", jak se říká omezeným otáčkám dosahovaným po sešlápnutí pedálu akcelerace do koncové polohy. U některých vozidel totiž toto "vypnutí ochrany spojky" nelze aplikovat, protože jej výrobce vozidla zkrátka vyřadil z možnosti jej např. sešlápnutím pedálu spojky a stlačením tlačítka ESP deaktivovat.
    U takových vozidel je třeba pásmo táček v emisním přístroji ručně přenastavit, aby byl test kouřivosti možný. Stejně tato změna  pásma přeběhových otáček z ca 5000 na ca 2500 ot/min. na hodnotu měřené kouřivosti nemá žádný vliv. Pokud motor kouří, pak jeho jsou stejně hodnoty kouřivosti v testu "volnou akcelerací" nejvyšší mezi 900 a 1.700 ot/min., kdy kouřivost kulminuje.

---

Přinesla nová emisní metodika nějaké kroky ke zlepšení kvality kontrol?
Na první, laický pohled to vypadá na zpřísnění. Při serióznějším nahlédnutí pod pokličku se objeví "kontroverzní" úskalí. Po podrobném zkoumání všech procedur metodiky "online" člověk zjistí, že složitosti jdou mnohdy do extrémů a strojové vyhodnocení bez možnosti zvrácení výsledku na opačný poškodí zákazníka s bezvadným autem a ten pak jezdí od kontroly ke kontrole a doufá, že mu někdo kladný protokol "udělí". Na druhou stranu se dá v nové emisní metodice snad snadněji podvádět než kdykoliv dříve. První SME už pro podvádění našli díry a "jedou". Snad až příliš mnoho nedostatků metodiky vyvažuje geniálně jednoduchý efekt: Auta konečně ke kontrole alespoň přijedou.

Nová emisní metodika je doslova šitá na tělo způsobu kontroly, při které většina vozidel, zejména s dieselovým motorem, při troše tréninku na pár vozidlech vyhoví vždy, kdy obsluha přístroje a diagnostiky bude chtít i když budou vozidla emisně hned z několika ohledů v nepořádku. Benzíny (auta zážehovým motorem) jsou emisně zkoušena o píď seriózněji (vlastně stejně jako o 15 až 20 let dříve), ale i v nové online diagnostice EOBD je metodika stejně děravá jako u dieselů.

Souhra okolností, že metodika má díry a s vozidlem přijede "velký zákazník" (stáli zákazníci, co hrnou do STK vozidla jedno za druhým, auta z okolních servisů, autobazary, individuální dovozci, speditéři s četnými vozidly v jejich bohatém parku, správci autoparků velkých vozidlových flotil apod.) činí z kontroly emisí stínohru pro hlavní účel: Prodej kontrolních známek "velkým zákazníkům" bez splnění účelu kontroly. Triky smazání paměti závad bezprostředně před emisním testem (skandálně není mazání paměti závad v rozporu s metodikou), čtení EOBD z emulátoru EOBD, měření kouřivosti s přicpanou odběrovou sondou, nebo zastrčenou namísto do výfuku jen do vlečného oka karoserie, simulace kouřivosti vsouváním drátu mezi čočky opacimetru apod. To vše vede k rychlému získání "kladného protokolu" o měření emisí. Triků, jak "Emise" oblafnout je více.

Co všechno se ještě musí podniknout, aby emisní mechanik podvádět nemohl?
Všechna zaváděná technická opatření se dají nějak obejít je zbytečné je zdokonalovat a kontrolu dále zesložiťovat. Kdo podvést chce, ten podvádět dříve nebo později bude. O něco se počet podvodů v kontrolách sníží zavedením elektronického sběru dat (např. CIS). Ale nejúčinnějším a přitom jednoduchým řešením by bylo utnout byznys s kladnými protokoly systémově. Prostě z kontrol vozidel nesmí být pro provozovatele výnosný byznys z kladných protokolů. Pokud stát zorganizuje technické kontroly, při kterých nepůjde o nosný byznys a výnosné podvádění z vyhovujících aut, budou kontroly konečně kontrolami. O to však jedna z nejmocnějších lobby ve státě Českém vůbec nemá. Nevadí to ani Ministerstvu zdravotnictví, ani životního prostředí.