V únoru 2016 jsme dostali dopis od ČOI, kam jsme zaslali dokumentaci o děravých filtrech částic, co se dostávají přes distributory do autoservisů. České obchodní inspekci prý věc nenáleží a tak celou záležitost postoupila Ministerstvu dopravy s tím, že se nám někdo z ministerstva brzy ozve. ASEM má tento dopis k dispozici. Od té doby MDČR v této kauze nedělá nic a mezitím se prodalo na českém trhu tisíce filtrů co vůbec nefiltrují a naopak, mohou dokonce fatálně poškodit motor. První postižení se již hlásí s problémy způsobenými montáží těchto atrap.

Stručně, co způsobuje takový nefunkční "fejk" v automobilu a co takový nefunkční filtr částic znamená pro své okolí.

Prvně je nutno říci, že ten, komu je takový díl prodáván byl oklamán. Nejedná se totiž o filtr částic, nýbrž jen o atrapu, která přítomnost filtru ve výfuku jen simuluje. Pod termokamerou, kterou k odhalování vytlučených filtrů používají němečtí policisté, se totiž tento díl chová jako kdyby ve výfuku byl. Zakoupený díl má navíc také nefunkční katalyzátor, kde by se měly nacházet ve vrstvě zvané "Washcoat" drahé kovy (Platina Rhodium a Palladium). Ty se tam s velkou pravděpodobností též vůbec nenacházejí.

Proběhly živé diskuze a témata si vzala o necelou půlhodinu více času, než bylo pro členskou schůzi ASEM plánováno. Leč to všechno ku prospěchu věci. Jednoznačným úspěchem činnosti Asociace emisních techniků a opravářů byla záchrana samostatných Stanic měření emisí zřízených u autoopraven a získání pozornosti médií k tématu zamořování ovzduší.
Avšak i budoucí aktivity ASEM budou činorodé. Spolu s přítomným právním zástupcem kanceláře FrankBold, se kterou bude ASEM legislativní nouzi v oboru kontrol v budoucnu postupně a systémově řešit, není boj o tzv. "Malou STK", jak funguje v Rakousku či Německu, a jak ji zmiňoval i první seminář Ministerstva dopravy v roce 2016, tak docela ztracen. Postupy a cesty, které ASEM zvolí zůstanou pro nejvyšší možné šance na úspěch raději v anonymitě.

ASEM vyzval zástupce sdružení SISA ke spolupráci při odhalování neshodných dílů, které se vyskytly na českém trhu, a které kromě toho že poškozují ovzduší a lidské zdraví, mohou následkem jejich montáže do vozidla významně poškodit i motor.

Jak jednání dopadlo? Stáhněte si výstup z jednání v PDF:

První výčet problémů, které s sebou nové postupy a procedury metodiky "online" přinesly, a se kterými se musely SME doslova prát, bohužel někdy neúspěšně.

Situace byla ztížena několika změnami pravidel za hry ze strany Ministerstva dopravy. Stanice Měření Emisí (dále jen SME) zahájily ostrý provoz "online" až od 2. ledna roku 2017. Ačkoliv někteří mohli začít dříve, odkládali to. Jsme přece Češi.

A co nová emisní metodika? 
Každá mince má dvě strany: Vyhovující vozidla mnohdy nevyhoví a nevyhovující vozidla se dají "děravou" metodikou snadno oblafnout a tak podvody u "zainteresovaných" na obratu a zisku z kontrol jedou nerušeně dál.

​Novou emisní metodiku zvládají už podvodníci na jedničku. U problematických dieselů je to opravdu hračka. Stačily jim k tomu tři týdny!

ASEM podporuje model vyspělých zemí jako Německo a Velká Británie. Ještě totiž ani není schválený návrh novely a špatný systém už ukazuje, jak se již léta připravení kohouti přou o jedno smetiště (tohle si přečtěte, (tohle stojí za to!!!),  kteří díky regulační ochraně skupiny podnikatelů s vlivným lobby ve sněmovně stejně STK přiklepnutou nedostanou.

REGULACE STÁTEM CHRÁNĚNÝCH MOCNÝCH: Je to přesně jak říkal ministr Dan Ťok na Diagnostic Con v únoru tohoto roku: Do sněmovny přijdou návrhy, které se přemelou a na konci vyjde něco, co je nevypočitatelné a nikdo neví, komu to přinese exklusivní prospěch na úkor ostatních či kvality zákona.
Zákon jde opět špatným směrem jako za nedávné rozsáhlé korupce sahající až do nejvyšších pater Ministerstva. Tento stav trvá. Poslanci a úředníci Ministerstva dopravy jsou tlačeni skupinami do řešení, které je diskriminační, nepřinese to, co očekává Evropská unie a co je nejhorší, vůbec neplní úlohu zkvalitnění kontrol.

Výčet 8 zásadních negativ novelou padesátšestky navrhovaného systému:

• Majitel STK a jeho zaměstnanci mají zcela protichůdné zájmy. Vítězí majitel, chlebodárce svých "techniků". Majitel má zájem o co největší návštěvnost, aby vydělával a tlačí na kontrolora (svého zaměstnance) "aby lidé chodili". ten však riskuje svou "vstřícností" vysoké sankce. Opravovat nesmí, jinde nevydělá. Do toho všeho i zcela jistě opět zdraží.
• V českém systému se vytvořila skupina pro STK "důvěryhodných stálých zákazníků", kteří na přání individuálních dovozců vozidel, flotil, spedicí a dlaších velkých autoparků "protahují" jejich auta STK, aby vyhověla. SME/STK se pak nebojí podvádět, protože ví, že "prostředník" je spolehlivý a mlčí jako hrob. Přijede-li neznámý majitel vozidla, bude kontrola poctivá (na jednotlivcích totiž byznys nestojí), přijede-li však "prostředník", vyjde obvykle všechno jako "VYHOVUJÍCÍ" (viz. foto)

​(po kliknutí na "Read more" čtěte dále...)

Český zákonodárce jde bohužel proti duchu směrnice Evropské unie. Ta se snaží přenesenou působnost státu zdokonalit a přitom zlevnit a přiblížit občanovi. Proč tato služba třeba v Rakousku, v Německu nebo v Anglii je o mnoho levnější zatímco v Česku se neustále zdražuje? Co je jiného tam a tady? V Německu je ca 33.000 technických kontrol, ve Velké Británii pak ca 24.000, ale u nás jen 370!

1) Zatímco němečtí a angličtí majitelé vozidel najdou i malé "kontrolní místo" u každého venkovského autoservisu, musí český občan desítky km za velkokapacitní kontrolní linkou (jediná českým zákonem schválené forma).

2) Občanovi je v cizině nabízena seriózní kontrola přímo v autoopravnách mnohem levněji a hned před ní i eventuální údržba, seřízení či včasná oprava. Je to tím že "kontrolní místa" nežijí z peněz kontrol, ale z peněz z oprav. Takže mají do čeho píchnout, i když je v kontrolách tzv. "hluché období".

3) V Česku má provozovatel STK zákaz ekonomické spjatosti s opravami nepochopitelně ze zákona. Kdybychom připustili anglický nebo německý model, nabídka seřízení, opravy a získání nálepky na jednom místě, by se zpřístupnila všude a logicky by i zlevnila.

4) Ani v jedné jmenované cizí zemi nepřeváží mechanici autoservisů do x kilometrů vzdálené velkokapacitní STK, aby tam čekali ve frontě, k "získání známky". Vede to ke klientelismu, který už v Česku dlouho známe: Protokoly s verdiktem "VYHOVUJE" i u vozidel nebezpečných pro provoz nebo poškozujících lidské zdraví. Známý známému vyhoví, protože mu vozí pravidelně nosný kšeft, bez něhož by se neuživil.

Zatím software pro "Novou emisní metodiku" (ze 7. 6. 2016) zkušebně používá jen velmi malá část těch "odvážnějších" emisních stanic. Diagnostické centrum FCD.eu sbírá právě od nich zkušenosti z desítek měření emisí automobilů z celé České republiky, a samo provádí mnoho emisních testů a zjišťuje, že je mezi nimi dost příhod, které umožní projít testem buď s vyhovujícím výsledkem emisně manipulovanému vozidlu, a nebo naopak, zcela zdravému autu projít znemožní.

Za všechny, na vlastní zkušenost, či zprostředkovaně zažité emisní příhody, Vám na obyčejných autech, kterých jsou na silnicích statisíce, ukážeme ve videu (níže v článku) jen dva příklady jak může "emisemi" projít emisní vrak a naopak, jak neprojde půl roku staré auto v záruce.

Nová emisní metodika ze 7. 6. 2016 by se měla již na některých pracovištích používat, protože od 1. 9. 2016 je její používání povinné, pokud SME nový software nebo nové přístroje mají. Praxe však ukazuje, že se jí všichni bojí, a že přes povinnost ji již dnes používat, měří SME vozidla stále ještě prostřednictvím té staré metodiky i když novou už mají, protože ta stará povoluje ruční zadávání a případné korekce či vstupy ze strany obsluhy přístroje. Nicméně od těch odvážnějších, co již začali, shromažďuje ASEM problémy, které mohou při Měření emisí s novým SW u jakýchkoliv emisních či diagnostických přístrojů nastat. Bohužel při prvních pokusech se Ministerstvo postavilo k řešení poněkud svérázně a nesystémově a byli jsme nepochopením z jejich strany nařčeni ze lživých a zavádějících informací. Snaha o kooperaci byla, lež ze strany zákonodárce o ní zájem evidentně není. Ministerstvo to dává najevo i dalšími svými kroky.

Co se však říci skutečně nedá je, že by nová emisní metodika byla v ohledu hodnocení emisních závad velmi tvrdá, jak by se na první pohled mohlo zvenku zdát. Emisní metodika je zbytečně složitá, zlepšení emisního stavu vozidel se od ní očekávat ve stávající podobě nedá (je na horší úrovni než před rokem 1996) a navíc je doslova hloupá a sama si doslova říká o emisně nepodstatné, lež těžké komplikace v průběhu emisního testu. Ministerští úředníci totiž prosadili, aby obsluha přístroje do průběhu emisní zkoušky nemohla zasahovat, protože chtějí omezit možnost podvádění na minimum. Podvádět se v Česku bude na deset osvědčených způsobů jinak, avšak pokud poctivý emisní mechanik nebude mít možnost do procesu zasahovat, hrozí mu z druhé strany potenciální nebezpečí, že přistane ve slepé uličce a strojní a neovlivnitelný výsledek emisní zkoušce "NEVYHOVUJE" uvidí např. majitel vozidla s chybou imobilizeru. Co se bude dít potom?

Dne 6. 10. 2016 proběhla mezi jednou STK s emisemi, dodavatelem emisních přístrojů IHR Technika (L.Fleischhansem) a ředitelem odboru 150 Ing. Bc. Ivanem Novákem průlomová písemná diskuse, která pravděpodobně způsobí velký třesk, jak jej očekává i pan Förster v článku "Křišťálovou kouli nebrat" v říjnovém vydání časopisu autoEXPERT. Shodou okolností v tom samém čísle časopisu popisuje Ing. Pavel Štěrba (TÜV SÜD) další nekonzistentní kroky Ministerstva dopravy, které vedou do čím dál většího chaosu. Do toho všeho je cítit neopodstatněné lobby za "prý nevyhnutelné" slučování SME a STK (nevidí nutně ani článek Štěrby). Aby toho nebylo málo, novela zákona ve druhém čtení se překvapivě snažila zabránit vzniku "malých STK" u opraven přesunutím definice pracoviště "linky" ze vyhlášky do zákona, a pokud se k tomu jako bonus zajistí regulace počtu STK v krajích, vyhrály opět staré mafiánské struktury doposud úspěšně působící  ze zákulisního byznysu na státní správu.

V září, přesně 18. 9. 2016, tomu byl právě rok od odhalení podvodného softwaru Volkswagenu v U.S.A. Následně se zjistil celosvětový přesah podvodu, a že podvodný software je instalován v přibližně deseti miliónech vozidel koncernu VW. A jak také ukazují další zkoušky, emisní limity překračují násobně i vozidla mnoha jiných značek vozidel (Opel, Fiat, Ford, Daimler, BMW, Renault a další) a to i v Evropě.

Jak reaguje česká legislativa na Dieselgate?
Jak se níže v článku dočtete, není "Nová emisní metodika" účinnou kontrolní zbraní, spíše naopak, budou nadále procházet masově i defektní vozidla nejen s odstraněnými filtry částic, ale i s dalšími nefunkčními nebo defektními emisními systémy.

Zavádění nového způsobu měření emisí v ČR není svižnou reakcí na Dieselgate, jak mnohdy mylně chápou zahraniční pozorovatelé, nýbrž povinnost ČR k EU zavést na poslední chvíli (hrozily by sankce) měření "online" s EOBD.
Od 1. 9. 2016 (původně to mělo být již od 1. 7. 2016) je tedy povinností pro všechny české SME (stanice měření emisí) měřit s novým softwarem "online", pokud je výrobce přístrojů nositelem schválení tohoto nového software. Výjimku tvoří do 31. 12. 2016 ty SME, které takový software ještě nemají v přístrojích nainstalován. Tuto Ministerstvem dopravy vyhlášenou prodlouženou lhůtu využívají ...